Est-il voué à la faillite ? Le Metro Express pourra-t-il couvrir ses dépenses opérationnelles ? La question du coût se pose toujours après que le ministre des Infrastructures publiques Nando Bodha a déposé, le 24 octobre, au Parlement, le rapport de la Singapore Cooporation Enterprise sur l’étude financière du plus gros projet de ce siècle à être entrepris à Maurice. Loin d’être rassurés, les spécialistes ont des interrogations sur la viabilité financière du projet.

Financé à hauteur de 50 %, soit à Rs 9,9 milliards, par une donation du gouvernement indien, le Metro Express bénéficie parallèlement d’un prêt de l’Exim Bank de l’Inde, accordé à Maurice à travers le State Bank of Mauritius (SBM) Infrastructure Fund, incorporé le 23 mai. C’est un nouveau produit lancé par l’établissement bancaire de l’État pour suivre le financement du Metro Express.

Deux phases

«Toute la problématique entourant le financement de ce projet relève de deux choses : les dépenses d’investissement et celles liées aux opérations», analyse l’économiste Eric Ng. D’ajouter que dans les deux cas, il faudra savoir si Metro Express Ltd parviendra à couvrir les dépenses opérationnelles et dans quel délai. Même si pour les dépenses d’investissements, il existe une période de remboursements étalée sur 20 ans.

Dans le rapport rendu public le 24 octobre, les experts singapouriens notent, à la page 24, que les dépenses opérationnelles pour la première phase du Metro Express, allant de septembre 2019 à septembre 2020, et qui reliera la gare de correspondance de Victoria à celle de Rose-Hill, seront de Rs 208 millions.

La seconde phase débutera quand le tramway sera entièrement opérationnel, en septembre 2022, et couvrira le trajet Port-Louis à Curepipe. Coût des dépenses : Rs 461 millions. Les revenus proviendront de deux principales sources : la vente de tickets et des espaces publicitaires. Le rapport indique que les recettes liées à la vente de billets durant la première phase du projet (de la gare Victoria à Rose-Hill) avoisineront les Rs 64 millions.

Lors de la seconde phase, les revenus augmenteront pour atteindre les Rs 522 millions. Les experts singapouriens s’attendent par la suite à une hausse de revenus en raison d’une croissance semblable à prévoir au niveau du taux de fréquentation des passagers et, éventuellement, des recettes tarifaires.

Les recettes sont basées, dans le rapport, sur un premier scénario, dit conservateur, de 53 800 passagers prenant quotidiennement le Metro Express. Ce nombre atteindra 70 000 sur la base d’un taux de fréquentation moyen.

Il pourrait s’élever à 90 000, dans l’éventualité que la majorité de la population adhère à ce mode de transport rapide. Cerise sur le gâteau : la barre des 100 000 usagers est avancée comme étant la capacité potentielle suivant la mise en opération de 18 véhicules sur rail et des 19 stations.

«Voué à la faillite»

Cependant Poorranarnenden Sungeelee rejette totalement cette projection. Cet ingénieur mécanique et ardent opposant au projet persiste et signe : «Le Metro Express, tel qu’il a été élaboré, est voué à la faillite. Le nombre de passagers journaliers estimé par le rapport de la Singapore Cooporation Enterprise est loin d’être suffisant pour que le projet soit rentable.»

Selon ses calculs, il faudrait avoir une population d’au moins 5 millions de personnes susceptibles d’utiliser ce mode de transport en commun pour que les dépenses opérationnelles soient couvertes. «Dire que le prix des tickets restera le même que celui des autobus est totalement irréaliste», soutient-il. L’ingénieur prend pour exemple l’Angleterre, où voyager en train est plus coûteux qu’en autobus.

Quid des revenus non tarifaires ? C’est essentiellement la vente des espaces publicitaires, dans les 18 véhicules sur rail et les 19 stations, qui dopera les revenus qui, annuellement, pourraient atteindre les Rs 50 millions durant la première année d’opération. Ils devraient connaître une hausse progressive pour s’élever à Rs 100 millions quand le Metro Express sera entièrement opérationnel, en 2022.

Ces projections financières sont-elles suffisantes pour se prononcer sur le rendement interne financier de ce projet ? L’économiste et consultant Pierre Dinan ne souhaite pas s’y aventurer. Il évoque l’absence des chiffres appropriés pour expliquer qu’il ne peut donner d’avis positif ou négatif.

Se confiant récemment à l’express, il a expliqué que sur le taux de rendement social de Metro Express, «on semble dire qu’il est positif. Mais je n’en sais rien, vu qu’il est toujours difficile de chiffrer les conséquences sociales d’un projet».

Toujours est-il qu’à l’approche du démarrage des travaux en janvier, des zones d’ombre perdurent, tandis que le coût financier du projet fait toujours débat. Nous ne sommes pas au bout du tunnel du Metro Express.