Le nombre de passagers utilisant le Metro Express est loin du chiffre attendu. Se pose alors la question de la rentabilité du projet. Le gouvernement parle d’avril 2021, mais les statistiques ne plaident pas en sa faveur.

17 000 passagers par jour, avant le confinement, contre 53 800 voyageurs attendus en 2021, comme annoncé lors de la signature du contrat de construction et de design du projet Metro Express, entre le constructeur indien Larsen & Toubro (L&T) et le gouvernement, fin juillet 2017 : la rentabilité du métro fait polémique. Selon Metro Express Limited (MEL), il faut attendre la fin de la phase 2, prévue pour avril 2021, pour que le tram soit rentable. Ce que n’approuve pas l’économiste et ancien ministre des Finances Rama Sithanen. Ce dernier reste campé sur ses positions (voir ses articles de mars 2017, ‘Are politics and prestige trumping sound finance and credible economics?’, : le métro ne sera pas rentable.

 Le 31 juillet 2017, lors de la signature du contrat de construction, le Premier ministre avait affirmé qu’on devrait s’attendre à un surplus de Rs 220 millions sur la première année d’opération du Metro Express. Or, trois ans après, les données semblent avoir quelque peu changé. «Ce n’est que quand la phase 2 sera complétée qu’on pourra commencer à couvrir les frais d’opération. La phase 2, qui reliera Quatre-Bornes à Port-Louis, sera lancée en avril 2021. Ce trajet va nous permettre d’augmenter nos revenus, avec le nombre de passagers supplémentaires que nous allons accueillir», avance la cellule de communication de MEL.

 À ce jour, selon MEL, plus de 1,1 million de passagers ont déjà voyagé par les light rails véhicules. «Cela, pour 1 800 heures d’opération, avec plus de 13 000 voyages. Il est vrai qu’avant le Covid-19, les trains étaient plus remplis. Depuis la reprise, nous avons noté une baisse dans le nombre de passagers. Avant, il y avait environ 17 000 passagers par jour. Mais après le Covid, comme partout ailleurs, le nombre de voyageurs a été affecté.» Toutefois, avec la reprise des écoles et collèges, le nombre de voyageurs va augmenter, mais il ne faut pas oublier que les collégiens voyagent gratuitement.

On est encore loin de l’objectif du gouvernement, qui est de 53 800 passagers quotidiennement en 2021. Mais on ne pouvait prévoir, à l’époque, la présence du Covid-19. Du coup, en prenant en considération les informations fournies, hier, par le ministre du Transport et du métro léger, Alan Ganoo, et en gardant en tête les estimations de MEL, le métro ne sera pas rentable de sitôt. «Le tracé Rose-Hill– Quatre-Bornes sera complété d’ici avril 2021, alors que pour la phase Quatre-Bornes–Curepipe, nous ne pouvons donner de date. Avant le Covid-19, on disait fin 2022, mais pour le moment, on ne peut rien dire.»

Par ailleurs, lors des débats sur le Supplementary Appropriation Bill 2020-2021, le 23 juin, Alan Ganoo a indiqué que le budget supplémentaire de Rs 220 millions, qui a été voté en faveur de son ministère, sera surtout utilisé pour payer les salaires des employés de MEL, l’assurance, les feeder buses, la location des bureaux et les campagnes publicitaires, entre autres.

 Pour Rama Sithanen, par contre, ce sera un désastre financier. «C’est le cas dans plusieurs pays au monde. Voyez Singapour, par exemple. Financièrement, cela va être un trou. Il faut savoir combien d’argent a été investi, quel est le prêt obtenu, calculer les coûts additionnels, comme la maintenance. Donc, il est impossible de faire de l’argent.» En ce qui concerne l’aspect économique, dit-il, la question qui se pose est de savoir si les usagers de la route arriveraient plus vite à leur destination, compte tenu des embouteillages. «Il faut compter au moins entre 10 000 et 12 000 passagers par heure, en un seul sens sur une période de 12 heures, pour atteindre le seuil de rentabilité. Mais ce chiffre est difficilement réalisable.»

En 2017, l’économiste avait calculé que ce n’est qu’avec au moins 15 000 voyageurs par heure, sur l’axe Curepipe–Port-Louis, que le Metro Express pourrait être rentable. «The critical mass of traffic may be lacking with a population of 1.3 million only. Worst, only 50% of inhabitants will be covered by the ME… Al- most 35% of the population does not pay for commuting because of free public transport», avait-il alors écrit.

 Concernant les travaux à Curepipe, il faut savoir que quatre poutres ont déjà été installées, deux dans la soirée de lundi et deux autres mercredis. D’autres devraient être mises en place d’ici la fin de cette semaine, soutient L&T. Hier, le Premier ministre adjoint, Steven Obeegadoo, également député de la circonscription no 17 (Curepipe–Midlands), a même souligné qu’après la mise en place du métro, plusieurs Curepipiens pourraient obtenir du travail. Les sessions de porte-à-porte, dit-il, se poursuivront le long de l’avenue Sivananda, avec le support de la mairie de Curepipe, de MEL ou encore des officiers du ministère du Logement et des terres, pour conscientiser les personnes vivant le long du tracé sur les travaux en cours.

Les travaux incommodent les Quatrebornais

Qui dit travaux dit bruit. Actuellement, les habitants de Quatre-Bornes, surtout ceux de l’avenue Victoria, n’arrêtent pas de se plaindre. Ces derniers soutiennent que les machines se trouvant sur le chantier du métro sont en opération jusqu’à fort tard, ce qui les empêche de dormir. Les Quatrebornais vont même jusqu’à dire que les murs de leurs maisons vibrent. Au niveau de L&T, l’on soutient que ce sont des travaux électriques qui sont faits sur ce tronçon actuellement, et que les travailleurs privilégient le soir pour les effectuer, afin de ne pas incommoder les habitants en cas de coupure dans l’alimentation énergétique. L’on avance aussi qu’aucun calendrier n’est prévu pour des travaux nocturnes actuellement. L&T précise que les travaux prennent fin aux alentours de 23 heures tous les jours et non pas aux petites heures du matin.