Il est reconnu qu’Air Mauritius (MK) n’a pas été achevée par le Covid-19, l’ayant déjà été bien avant, notamment avec l’achat massif de nouveaux avions. La mise sous administration a-t-elle été l’occasion de balayer sous le tapis les turpitudes ayant conduit la compagnie à la faillite?

Plus de Rs 40 milliards investies par MK pour des acquisitions d’avions, soit la plus grosse de toute l’histoire corporative du pays. Et l’on traîne encore ce gros boulet. L’achat et location de six A 350 en novembre 2014 et de deux A 330 néo en février 2016 étaient pourtant fortement désapprouvés par Megh Pillay, le Chief Executive Officer en 2017, qui aurait même entrepris des démarches pour essayer d’annuler les contrats avant l’assemblage des aéronefs à l’usine Airbus de Toulouse. Malheureusement, c’est son contrat à lui qui a été résilié en quelques heures le 28 octobre 2016. Pravind Jugnauth, qui avait critiqué ce deal, a ajouté deux avions à la liste après «ses négociations».

Malgré la demande des syndicalistes et d’ex-employés, aucune enquête n’a été faite que ce soit par la police ou l’ICAC. En revanche, en Afrique du Sud, l’effondrement de la South African Airways (SAA), compagnie appartenant comme MK majoritairement à l’État, la South African’s Special Investigating Unit (SIU), l’équivalent – enfin légalement mais pas en pratique – de notre commission anticorruption, se penche actuellement sur 84 contrats passés par la compagnie d’aviation sudafricaine, dont au moins 44 sur la location d’avions. Il faut savoir que les contrats de location (leasing) pèsent presque autant qu’un achat d’avion financé par des banques. La Hawks Directorate, une unité anticorruption de la police sud-africaine, enquête aussi. Des poursuites au civil sont également engagées par la National Prosecution Authority pour recouvrer le maximum d’argent détourné ou perçu illicitement.

«State capture»

La capture de l’État (state capture) est un type de corruption politique systémique dans laquelle des intérêts privés influencent considérablement les processus décisionnels d’un État à leur propre avantage. La ramification de ces enquêtes chez notre voisin révèle déjà des liens avec des ministres et a rejoint d’autres investigations initiées contre la state capture impliquant notamment la famille Gupta. En bref, beaucoup ont du souci à se faire là-bas surtout après le départ de Jacob Zuma du pouvoir justement en partie à cause de l’accusation de state capture de la famille Gupta notamment.

Et à Maurice ? Rien, alors que la mise sous administration de MK traîne en longueur et beaucoup de responsables de ce gâchis ont déjà pris le large. «Cependant, nous dit un ancien directeur, des ministres sont toujours là de même que plusieurs décideurs au sein de la compagnie.» Raj Ramlugun, porte-parole de l’association des petits actionnaires, rappelle que c’est Sattar Hajee Abdoula lui-même, un des deux administrateurs de MK, qui a admis que la compagnie aérienne était déjà mal en point avant l’arrivée du Covid-19. Il se demande pourquoi aucune enquête n’a été initiée à Maurice sur le cas de MK. «Notre association avait à plusieurs reprises alerté l’ICAC et plusieurs lettres furent rendues publiques. Mais aucune autorité n’a jugé bon de faire une enquête et de demander des comptes à ceux qui sont responsables de cette faillite. Même pas une commission d’enquête», regrette-t-il.

Pour Roshi Bhadain, les administrateurs nommés à MK doivent non seulement tenter d’assainir les finances de la compagnie mais aussi et surtout enquêter sur les causes qui ont provoqué la faillite de la compagnie. Ils doivent ensuite soumettre un rapport et référer tout cas jugé de fraude ou de corruption aux autorités concernées. «Je ne sais pas s’il y a eu enquête sur le plus gros morceau, celui de l’achat des Airbus. S’il y en a eu, on aurait dû solliciter l’aide de Megh Pillay qui était au courant de ces tractations.» Celui-ci nous répond qu’il n’a jamais été invité à coopérer dans quelque enquête ou au sujet de ces achats.

Roshi Bhadain reconnaît que MK a causé une grosse perte pour le pays. «C’est lakwizinn qui est responsable des malheurs de MK. Et c’est même lakwizinn qui a nommé un des leurs pour administrer la compagnie. Comment voulez-vous que l’on enquête sur lakwizinn et son top chef!» En mettant la compagnie sous administration, continue l’homme de loi, on a aussi exonéré les directeurs responsables de ce désastre de leur responsabilité. «Il fallait enquêter sur l’achat de ces Airbus mais aussi sur les deals entre MK, AML et Cotton Bay et la livraison en mars 2020 de deux A 350 flambant neufs directement à SAA qui n’aurait pas réglé la location au début puisque sous administration depuis décembre 2019.» Pour Bhadain donc, tant que les administrateurs ne voient rien de mal chez MK, il n’y aura aucune enquête et il pense que dans le cas de SAA, ce sont les administrateurs sud-africains qui sont à l’origine des enquêtes de la police et du SIU.

«La santé financière de MK en 2019 n’était pas aussi alarmante»

Jack Bizlall a une tout autre explication des malheurs de MK. «C’est le Covid-19 qui a plombé les ailes de MK», martèle le syndicaliste. Il explique qu’en 2019, la santé financière de MK n’était pas aussi alarmante. Il fait ressortir que le constructeur d’avions en question est connu pour accorder des faveurs conséquentes aux intermédiaires du gouvernement et des dirigeants. Raison pour laquelle il avait demandé au chef du gouvernement de l’époque, sir Anerood Jugnauth, après l’épisode de la caisse noire, de retirer le secrétaire financier ou encore les conseillers du conseil d’administration. «Ces gens ne peuvent pas être dirigeants d’entreprise et conseillers du gouvernement.»

Du côté de l’Air Mauritius Cabin Crew Association (AMCCA), l’on impute la débâcle de MK directement aux nouveaux avions. Contrairement à Jack Bizlall, donc, une source affirme que pendant la période 2018-2019, la compagnie affichait déjà une mauvaise santé financière. Selon elle, ce sont bien les nouveaux appareils qui ont plombé la compagnie aérienne. «Il n’y avait pas de liquidités… La compagnie avait déjà passé la commande de nouveaux avions depuis 2014 et qui s’étalait jusqu’en 2023-24. Personne n’a pensé à décommander», s’insurge-t-elle. La source souligne que ce ne sont aucunement les employés qui sont responsables de la situation de MK aujourd’hui. «À Maurice, le coût du personnel représente 18 % des coûts opérationnels alors que chez Air Austral, par exemple, il est de 26 %.»

Selon notre source, il y avait également un plan pour remplacer les A319 par des A320 en 2018-2019. Si chez AMCCA l’on estime qu’il fallait acheter de nouveaux appareils pour être plus compétitifs avec de gros-porteurs comme Emirates ou encore Air France, il fallait moderniser la flotte graduellement. «On ne faisait pas de gros profits à l’époque. Il y avait eu des problèmes d’investissement dans une ville en Chine, le couloir aérien était un désastre et ne rapportait presque rien comme revenu. Il y avait à peine dix passagers dans l’avion qui atterrissait et deux ou trois dans celui qui décollait.»

L’on affirme qu’il n’y a jamais eu d’enquête sur les Airbus car c’est le conseil d’administration qui avait pris la décision de les acheter. «Qui va faire une enquête sur eux ? Quand le nouveau gouvernement est arrivé, il a fait l’acquisition des deux A330- Neo, avec un 100 % leasing avec le Japon.» En tout cas, voilà encore un pays africain qui nous donne des leçons de bonne gouvernance.

Aucun élément nécessite d’être référé à la police»

Du côté des administrateurs, on nous fait comprendre qu’à ce jour, aucun élément n’a été découvert qui nécessite d’être référé à la police ou à l’ICAC notamment. On nous signale aussi que le rapport final n’est pas encore prêt et le sera à la fin de l’exercice d’administration.

Fabrice David, député travailliste et représentant des employés de MK et Airmate au Parlement : «Un choix qui n’aurait même pas dû se poser»

«MK était déjà en zone de turbulence économique avant même la pandémie de Covid-19, ce qui prouve qu’il y a fort probablement eu une mauvaise gestion de notre compagnie d’aviation nationale, tant au niveau de sa stratégie commerciale qu’au niveau de la gestion de sa flotte d’avions. Pourquoi avoir sous-loué deux A350 à la SAA alors qu’il s’avère que ces deux gros-porteurs sont les plus rentables pour MK sur les vols vers Paris ?

Pourquoi avoir commandé en supplément deux A330 Neo, qui sont opérationnellement moins avantageux financièrement, car ces deux appareils ont une capacité de fret moins importante que les A350 notamment sur Londres. Pouvez-vous imaginer que pour aller à Londres ou Genève, MK devait choisir entre transporter des passagers et leurs bagages ou du cargo ? Ce choix n’aurait même pas dû se poser ! Ces zones d’ombre nécessitent une enquête approfondie et transparente afin d’expliquer comment l’argent des contribuables mauriciens est utilisé pour gérer notre transporteur national.»

Les autres pertes de MK

Un ex-dirigeant de MK nous rappelle les Rs 5 milliards perdues lors du «hedging» désastreux de 2008. Et le «retrofitting» au coût de Rs 1 milliard en 2017. «Les salaires ont été revus chaque quatre ans au lieu de six ans juste avant les élections de 2014, ajoute notre interlocuteur, ce qui pèse, depuis, Rs 400 M additionnelles chaque année sur les comptes de MK.» Le rôle d’un dirigeant de MK toujours en poste et celui d’un dirigeant étranger sont remis en question dans ce qui est arrivé à la compagnie par au moins deux anciens directeurs. Nous y reviendrons.