Les prix de produits importés ont pris l’ascenseur et, à part la dévaluation de la roupie, il semble que l’augmentation du coût du fret depuis le Covid-19 en soit la raison principale. Le fret a-t-il été affecté, à son tour, par l’augmentation du prix du carburant ?

Pas du tout. Le fret a augmenté de 400 à 600 %. Par contre, le cours du Brent est aujourd’hui quasiment au même niveau qu’il était en septembre 2019, soit autour de 72 dollars le baril. Le carburant n’est qu’un parmi de nombreux éléments qui constituent le tarif du fret. Par ailleurs, la volatilité du cours pétrolier dans ce prix est pondérée par le coefficient Bunker AdjustmentFactor (BAF).

Quelle est la raison principale de cette hausse du fret alors ?
C’est tout simplement parce que la demande pour le transport des marchandises excède largement la disponibilité de capacité des transporteurs maritimes et aériens. C’est une situation inédite mais continue, qui perturbe la chaîne d’approvisionnement mondial. Les conteneurs sont éparpillés à travers le monde, hors de leurs circuits réguliers et sont difficilement rassemblés pour des besoins spécifiques.

Ils ont été de moins en moins disponibles au fur et à mesure de la réouverture du trafic international. Les arrêts des opérations suivant les périodes de confinement et l’introduction des mesures de contrôles sanitaires additionnels ont considérablement réduit la cadence des activités portuaires. Tout cela impacte lourdement sur l’efficience, effaçant d’un trait les gains de productivité acquis dans le passé et qui permettaient les coûts relativement bas.

Donc, il y a eu baisse de l’offre face à un accroissement de la demande ?
Exactement. Les porte-conteneurs ne peuvent plus s’en tenir à leurs itinéraires préprogrammés entraînant une perte de rentabilité. Dès qu’ils sont disponibles, c’est la ruée pour les réservations par importateurs et exportateurs, craignant de perdre leur marché. Il y a eu une perturbation générale dans l’approvisionnement au niveau mondial. Les transporteurs et les opérateurs sont donc moins performants car évoluant à coûts plus élevés et en même temps, ils sont dans l’incapacité de satisfaire la demande.

Le panic-buying caractérisant les risques de pénurie ne fait qu’aggraver le problème. On commande davantage lorsqu’on a de la chance. D’un côté, il y a une offre de capacité réduite et irrégulière et, de l’autre, une demande accrue et aussi irrégulière. Comme les importateurs sont disposés à payer plus cher et que les consommateurs sont dans l’impossibilité de se passer des produits de base surtout, on accepte bon enfant.

C’est le Covid-19 qui est à l’origine de toutes ces perturbations ?
Bien sûr que c’est la pandémie, qui a complètement chambardé toute la filière du transport international : fermetures des ports, arrêts de travail, restrictions sur le mouvement des équipages et des manutentionnaires, nouvelles règles dans les procédures, désinfections additionnelles, quarantaines etc.

Avant le Covid-19, les conteneurs déchargés aux ports destinataires pouvaient attendre d’être réutilisés économiquement. Aujourd’hui, ils retournent souvent vides car déjà réservés. Comme le taxi, qui ne perd pas du temps à chercher une course retour car déjà réservée pour une autre course. Certes, c’est un manque à gagner, mais on préfère payer le prix car l’incertitude coûtera bien plus.

Si et quand le transport aérien et maritime reviendra à la normale, le fret devrait revenir lui aussi à la normale, c’est-à-dire au prix pré-Covid ?
Les tarifs du fret sont actuellement quatre à six fois ceux de pré-Covid, dépendant des routes. Ces prix sont insoutenables à terme et devraient baisser. Cependant, ils ne reviendront pas au prix d’avant le Covid mais resteront plus élevés car l’adoption et la régularisation des normes de la nouvelle normalité entraînent des frais supplémentaires à chaque maillon de la chaîne de valeurs du transport international.