Jeudi dernier, «l’express» avait eu vent d’un dégraissage dans le port. Le service de communication ayant démenti une telle manœuvre, le président de l’organisme, que nous avons sollicité en début de semaine, a bien voulu répondre à nos questions.

Six mois depuis que vous avez été nommé «Chairman» de la Mauritius Ports Authority (MPA). Comment se porte le port depuis votre arrivée ?
J’ai été nommé en juin. Mon mandat est différent de celui de mon prédécesseur. Il avait un mandat de continuité alors que j’ai eu pour mission de réformer l’organisme. Il me fallait 90 jours pour faire un état des lieux. Durant ce temps, j’ai dû comprendre comment fonctionne l’organisme, puis définir les objectifs et la vision pour le port. Puis il fallait aussi connaître les moyens à notre disposition pour atteindre des objectifs clairs et les réformes envisagées.

Quelle est votre analyse de ces six mois passés à la tête de la MPA ?
Après ces six mois d’observation, je suis arrivé à la conclusion que la MPA doit être scindée en deux pour plus d’efficacité. Par exemple, nous n’avons pas de département commercial pour proposer nos services et nos offres. Prenez nos quais, par exemple, nous n’avons qu’une capacité de 35 %. Si l’on veut avancer, il nous faut prendre le benchmark de la Banque mondiale (BM) pour fixer nos objectifs.

Pourquoi cette scission est-elle nécessaire ?
En fait, une entité doit s’occuper de l’autorité elle-même et l’autre l’aspect commercial, ce qui a trait au cargo, aux quais et autres services. Avant de séparer la MPA en deux, nous devons définir les activités qui seront sous l’ombrelle du régulateur et celles de l’opération commerciale. Ensuite, se fera la répartition des emplois entre ces deux organismes. Cet exercice prendra six à sept mois pour être complété. Entre-temps, le Covid-19 a fait dérailler les choses. Aujourd’hui, la perspective et les impératifs des acteurs du secteur maritime ont changé.

Quels seront ces changements et leurs répercussions ?
L’un des changements majeurs post-Covid est que les compagnies maritimes font davantage de door-to-door shipment. Il n’y a plus de transbordement où les conteneurs transitent dans les ports. Les marchandises partent d’un port à un autre port directement, sans faire escale à Maurice, par exemple. Pour que les navires puissent venir à Maurice, trois critères sont mis en avant. Premièrement, le temps qu’un navire passe entre l’arrivée au port et son départ. Le port devra minimiser le temps qu’un navire passe dans la rade. Puis le coût, soit les frais par tonne des conteneurs et les services mobilisés pour traiter avec les navires, doit être avantageux. En d’autres mots, les réparations, le plein de carburants, l’offre d’un lieu de repos adéquat à son équipage, entre autres. Nous devons améliorer notre attractivité avec ces facteurs qui inciteront des navires à venir à Maurice.

«Je souhaite trouver un compromis avec les syndicats pour augmenter l’attractivité du port.»

Pourtant, les principales lignes maritimes boudent souvent la rade de Port-Louis à cause du temps d’attente…
Le Covid-19 est venu chambouler le secteur maritime. Vous voyez des compagnies maritimes qui ont bénéficié de la crise sanitaire et veulent désormais investir. Elles se sont donné trois ans pour investir dans les ports en Afrique. Mais ces sociétés ont deux critères : elles veulent un port attractif, optimisé et surtout tourné vers l’automatisation. L’autre critère, c’est que ces compagnies veulent investir d’ici un an et demi, soit jusqu’à décembre 2022. Maurice peut décider de remplir ces critères ou ne pas le faire. Nous sommes face à un compte à rebours. Si l’on décide de choisir l’automatisation de l’Island Terminal, qui sera robotisé, la Cargo Handling Corporation Limited (CHCL) va s’éteindre. Pour faire face à ces nouveaux enjeux, la MPA et la CHCL devront se regrouper.

Justement, depuis jeudi, spéculations et rumeurs vont bon train sur un dégraissage massif à la MPA...
Pour cette réforme, je vais rencontrer les syndicats en janvier. Si vous avez entendu des informations de licenciement, la question ne se pose pas. (Il marque une pause pour trouver un document de la BM). Pour en revenir à la masse salariale, si l’on prend ce que préconise la BM pour une petite autorité comme la MPA, il faut 50 emplois ; nous en avons 560. Également pour un organisme de manutention comme la CHCL, qui fait 600 000 TEU par an, il faut 500 emplois. Pourtant il y en a 1 650. Il faut conclure que les deux organismes sont overstaffed. Il est urgent que le port devienne efficace et attractif en moins d’un an. (Il ouvre une parenthèse sur la crise politique en Afrique du Sud) Les lignes maritimes voulaient quitter l’Afrique du Sud pour venir à Maurice à ce moment-là. Mais il fallait régler les problèmes que j’ai évoqués plus tôt. Si l’on ne réagit pas, ces compagnies vont quitter Maurice définitivement.

Ce n’est pas demain la veille que les employés du port vont changer d’un coup ?
C’est littéralement une menace des lignes maritimes qui plane, soit l’on s’améliore grandement soit elles ne viennent pas. Si l’on ne choisit pas de s’améliorer, ces compagnies choisiront un autre partenaire et investiront dans un autre port. Or, nous devons adopter un changement de culture profond. Dans les années 80, le gouvernement pouvait garantir des emplois et formait ses employés sur le tas. À chaque croissance, la CHCL recrutait de la main-d’œuvre. Mais ce modèle a changé depuis. Aujourd’hui, aucun gouvernement ne garantit un emploi mais garantit la formation pour être performant au travail. Cela à condition que la MPA et la CHCL puissent voir une hausse dans le nombre d’escales de navires aux quais. Auparavant, les syndicats négociaient pour des conditions et une amélioration des salaires. Ce modèle a aussi changé, car une hausse des conditions d’emploi est basée sur la performance.

Vous proposez donc un système basé sur la performance...
Oui. En janvier, nous proposerons un Performance Management System, basé sur la satisfaction du client. Ce système annoncé en 2011 n’a jamais été implémenté. Aujourd’hui, on doit rattraper ce retard. Il faut se rendre à l’évidence que s’il n’y a pas de navires, il n’y aura pas de rentrées d’argent et donc pas de récompenses, vu que c’est le client qui connaît ses impératifs. Je ne veux rien imposer sur les emplois en cas de non-venue d’un navire et je ne veux pas que les syndicats imposent aussi. Ce qui importe, c’est comment faire venir plus de navires à Maurice.

Donc, le port ne garantit plus la sécurité d’emploi...
On ne va pas mettre tout le monde à la porte, ni garder tout le monde. Ce n’est pas ce qui est important. Ce qui sera essentiel c’est que les lignes maritimes continuent de venir à Maurice pour bénéficier à l’économie et aux consommateurs. La priorité, c’est d’inviter plus de lignes maritimes. Pour qu’elles viennent, il faut augmenter l’efficacité, changer la culture du travail et les négociations. Il nous faut ajouter les lignes maritimes dans cette perspective pour être plus attractifs vis-à-vis des autres ports de la région. Ces compagnies doivent en premier être satisfaites pour faire escale à Maurice. Les syndicats doivent accepter qu’un interlocuteur essentiel soit les usagers du port. Les bruits que vous avez entendus ces derniers jours sont en fait un nouveau système d’évaluation de performance, qui n’a rien à voir avec les droits des employés.

Comment allez-vous concilier employeur, employés, syndicats et, maintenant, les lignes maritimes ?
Il faut que la bonne foi prime. Il y a 1 500 employés de trop dans le port et nous allons sauvegarder l’emploi. Mais que les syndicats ne viennent pas me demander quoi que ce soit, ou vinn tir mo manze sann foi-là. Nous allons voir si la solidarité prime, soit la sauvegarde des postes contre l’overtime, par exemple. Si l’on choisit l’overtime, il faudra diminuer le personnel.

Vous allez avoir du mal à convaincre avec l’argument d’«overstaffing»...
Je vais devoir parler aux syndicats pour trouver une solution. Tout le monde sait quel est le problème de fond : le port a toujours gardé son statu quo. Personne n’a eu une once de courage pour mettre de l’ordre et changer les choses. Ce n’est pas honnête pour le pays que le port ne progresse pas. On peut changer, mais il faut se donner les moyens. Je ne crois pas qu’il faille casser le système et licencier. Il faut une collégialité pour s’en sortir. Et que chacun puisse jouer le jeu.

Pourtant Maurice ne peut pas compter sur le bon vouloir des compagnies maritimes pour fréquenter le port ?
Nous n’avons pas d’expertise pour attirer les lignes maritimes ni pour gérer le Cruise Terminal par exemple. Jamais la MPA n’a fait d’opérations de marketing pour attirer les lignes maritimes. C’est la première fois que je vais le faire lors de mon prochain voyage. Nous allons rencontrer le Top 10 des opérateurs de lignes dans le monde. Le but est avant tout de travailler avec tous les partenaires pour faire l’upskilling de notre personnel jusqu’à avoir de l’expérience. Une fois les compétences et l’expérience acquises, les Mauriciens vont se débrouiller.

À vous écouter, les employés du port devront s’adapter à un nouveau mode de fonctionnement.
Ces liners (compagnies maritimes) ont beaucoup de ports où elles peuvent investir. Elles investiront ailleurs, si l’on rate cette chance. Pour en revenir à l’automatisation, c’est inévitable. Mais en attendant, la question que l’on se pose, c’est combien on perdra avec la situation actuelle de sureffectif et de manque d’efficacité. Mais je dois dire que les employés de la CHCL ont de bonnes idées pour améliorer la productivité, nous avons fait des essais concluants. Ce qui freine, c’est qu’il y a eu des clashs, qui ont miné la confiance entre le management et les employés. Il faut apaiser les tensions et avancer dans l’intérêt du pays.

La CHCL sera aussi concernée par cette réforme ?
Au fil des années la CHCL a recruté plusieurs personnes pour faire un seul job. Cela a créé un moyen de recruter plus de monde sans que cela fonctionne. Le staff a augmenté de 30 %, mais la performance est restée la même. Si l’on ne change pas le modèle, nous ferons des pertes dès l’année prochaine. S’il faut de l’overtime pour augmenter la productivité, je serais d’accord. Mais pour toucher des heures supplémentaires à ne rien faire, il faudra penser à licencier. Je souhaite trouver un compromis avec les syndicats pour augmenter l’attractivité du port.

Les employés de la CHCL ont refusé l’arrivée d’un partenaire stratégique ou des réformes dans le passé. Comment allez-vous les convaincre ?
C’est une réforme pour les deux entités. Si les réformes touchent uniquement la MPA, la situation n’évoluera pas grandement. La CHCL a déjà un rapport sur l’inefficience, il faut l’implémenter. La CHCL est dirigée par des employés du secteur public alors qu’elle devrait être privatisée, du moins fonctionner comme une compagnie privée. Mais l’implémentation n’a jamais été faite car c’est politisé. La CHCL se retrouve avec des difficultés pour acheter de nouveaux équipements à cause du sureffectif. S’il n’y a pas de productivité, il n’y aura pas assez de moyens. La dernière fois, l’Agence française de développement (AFD) avait décidé de financer l’achat des portiques contre des réformes. Aujourd’hui l’AFD ne veut pas financer l’achat d’équipements à cause de l’overstaffing et l’absence de toute réforme.

La cour d’investigation sur le naufrage du «Sir Gaëtan» a démontré que la MPA a un souci avec sa flotte de remorqueurs. Qu’est-ce qui a changé depuis votre nomination ?
Depuis quelque temps, une personne a été assignée pour revoir comment l’organisme s’est retrouvée dans cette situation. La plus grosse lacune c’est le processus d’appel d’offres pour l’achat de pièces pour ces remorqueurs. Cela prend énormément de temps, entre neuf et 18 mois pour une décision. En attendant, le remorqueur reste en panne. Je ne veux plus entendre parler de ça. Je veux trouver un moyen pour effectuer un achat de pièces de rechange en urgence dans le cadre d’un programme d’accompagnement pour les tugs jusqu’à leur fin de vie.

Pourtant des remorqueurs sont en panne...
Je vais visiter le port de Rotterdam, aux Pays-Bas, pour voir comment fonctionne le système de tug privé. Mais selon moi, l’exercice d’appel d’offres était mal fait auparavant. Normalement, lorsqu’on achète une machine, la responsabilité du fournisseur reste engagée pour les pièces de rechange, la formation et le support technique en urgence. Mais rien n’est inclus quand on achète des remorqueurs. Le même problème se pose pour les portiques. Bientôt, lorsque la MPA achètera un tug, le fournisseur devra assumer la responsabilité d’accompagner le remorqueur jusqu’à sa fin de vie.

Pensez-vous que le port de Maurice ait un potentiel pour redevenir attractif ?
Notre point fort, c’est une situation politique stable. En Afrique du Sud, il y a eu des émeutes et un piratage informatique, entre autres. C’est pour cela que les lignes voulaient se délocaliser à Maurice. Si on arrive à jouer ensemble, nous réussirons. Je vais rencontrer d’autres ports et des compagnies maritimes. À la MPA, tous les trois mois, nous allons réviser les plans pour chaque secteur d’activité, où nous sommes le régulateur. Notre port doit être réactif et prendre des décisions rapides. Il y a des dossiers qui dorment dans les tiroirs depuis six ans. Chacun des 16 secteurs aura son plan stratégique. Je veux prôner les standards internationaux pour redonner ses lettres de noblesse au port.