Cinq mois après son exit d’une administration volontaire lourde de conséquences, Air Mauritius (MK) n’est toujours pas sortie de l’auberge.

Alors que la vente d’avions sous l’administration de Sattar Hajee Abdoula principalement, passe toujours mal, voilà qu’il est maintenant question de renouvellement de la flotte. Ainsi, après l’opération «vandé» au cours des 17 mois d’administration volontaire, des négociations pour «asté» auraient été enclenchées.

Si officiellement, MK que nous avons sollicitée mercredi, ne s’est pas encore prononcée sur le sujet, une commande d’au moins trois Airbus A321 Long Range (LR) pour desservir Bombay, New Delhi, Kuala Lumpur, Cape Town et Johannesbourg est évoquée de plus en plus du côté du Paille-en-Queue Court tout comme à l’aéroport.

En attendant que les choses se précisent, nous avons posé la question suivante à Megh Pillay, ancien Chief Executive Officer du transporteur national. Est-ce que MK devrait revoir sa flotte ?

D’emblée, il rétorque que «la compagnie aérienne nationale n’a pas le choix même si c’est en contradiction directe avec le récent plan de redressement de l’administrateur sur conseil des consultants et du Management».

Avant d’expliquer qu’avant la pandémie du Covid-19, MK transportait presque la moitié du trafic sur Maurice en opérant sur 22 destinations avec une flotte de 15 appareils de six différents types. Cela, alors que le nouveau plan quinquennal prévoit une réduction de 50 % des destinations qui ne seront desservies que par neuf appareils de seulement trois différents types.

«En 2023, le trafic aérien global retrouvera son niveau pré-Covid. Si Maurice vise une reprise totale du secteur touristique et surtout son apport direct au produit national brut et à l’économie du pays, MK doit absolument revoir sa copie et l’État doit lui accorder le temps et les moyens. Aucune ligne étrangère ne pourra compenser ce vide», fait valoir Megh Pillay. De poursuivre qu’un plan de redressement sérieux doit être basé sur l’objectif de répondre aux demandes du marché, et ne peut pas être axé sur la gestion d’un endettement antérieur. Si MK veut retrouver son rôle clé comme moteur de l’économie, elle doit, selon lui, impérativement se donner les moyens de cette ambition.

Or, la flotte scindée sous l’administration volontaire ne répond pas aux exigences de cette mission, ni en capacité ni en composition.

«Certes, les vieux A340 devaient partir avec l’arrivée des A350. Dommage, qu’on s’en soit débarrassé au pire moment pour moins que pain et beurre, après avoir déboursé généreusement pour une modernisation onéreuse. Les A330 relativement jeunes et pourtant remis à neuf à grand frais pour une longue vie, sont aussi partis pour des miettes à un moment où le gros de la flotte globale internationale était cloué au sol. Idem pour les A319, pourtant très utiles pour le trafic inter-îles», rappelle le gestionnaire.

Avec la révision du réseau de MK, les vols long-courriers, soit Paris, Londres, Hong Kong ; les moyen-courriers, à savoir Kuala Lumpur, Mumbai, Perth et Johannesbourg et les courtcourriers comme Tana, Saint-Denis et Rodrigues sont maintenus.

En faisant abstraction des ATR 72 pour desservir la piste restreinte de 1 290 m à Plaine-Corail, il ne reste, dit-il, que les gros-porteurs A350 et A330 neo pour effectuer les dessertes long-courriers, moyen-courriers et court-courriers. «Cela ne peut se faire qu’à un coût élevé car les gros-porteurs sont mal adaptés pour la plupart de ces dessertes. Cela s’apparenterait à déployer un paquebot pour desservir l’île-aux-Cerfs», indique l’ancien CEO de MK.

Ce qui l’amène à dire que pour pouvoir survivre dans le monde de l’aviation commerciale, MK doit en permanence rationaliser son réseau et sa flotte en suivant la dynamique de son marché.

«C’est ce qu’elle a toujours fait quand elle était efficiente et profitable. Dans cette nouvelle conjoncture, elle a donc tout intérêt à recomposer sa flotte».

Comment ?

Pour Megh Pillay, à première vue, MK a besoin d’urgence d’au moins deux aéronefs à fuselage étroit types Boeing 737, Airbus A320 ou même Embraer.

«En cette période où l’offre excède la demande sur le marché du leasing, MK devrait en prendre avantage. Elle devrait même refaire voler son A330 s’il est actuellement entreposé en Arizona comme rap- porté et pas vendu comme envisageait le Deed of Company Agreement (DOCA) des administrateurs», suggère Megh Pillay.

Car, «se lancer dans une nouvelle acquisition d’avions neufs dernier-cri alors qu’on digère encore mal le trop d’A350 avalés et les A330 neo cueillis trop verts, serait une option suicidaire», dit-il, affirmatif.

<p>Pendant ce temps, dans le cockpit de MK, l&rsquo;on déplore que le manque de pilotes sera encore plus lourd de conséquences lorsque le trafic aérien reprendra.</p>

<p>&laquo;Il nous manquera des avions et encore plus de pilotes. Aujourd&rsquo;hui même avec le réseau revu en raison du Covid-19, les pilotes sont en heures supplémentaires et &#39;on duty&#39; le week-end, puisqu&rsquo;il est difficile de donner des congés. Tout ça pour 50 % de salaire en moins. Avec des départs prochains, s&rsquo;il n&rsquo;y a pas un réveil chez MK, on va droit dans le mur. Merci l&rsquo;administrateur et les managers qui ne pensent qu&rsquo;à leur nombril&raquo;, fustige-t-on au sein du personnel.</p>

<p>En effet, les conditions de travail n&rsquo;étant plus les mêmes depuis la mise sous administration de MK, 34 pilotes sur quelque 120 d&rsquo;Air Mauritius sont sur le départ pour des compagnies du Golfe, pour l&rsquo;Europe et les États-Unis avec des facilités fort attrayantes comme la fameuse Green Card et des salaires loin d&rsquo;être comparables à ceux de MK.</p>