S’exprimant sur les extensions du projet Metro Express sur Réduit et Côte-d’Or, Osman Mahomed est convaincu qu’il s’agit d’un suicide financier, ces lignes n’étant pas, a priori, rentables. Par conséquent, il s’interroge sur les motivations réelles et cachées des autorités en persistant dans ce sens, ainsi que sur les conséquences financières sur notre endettement. Au passage, il fait référence au paradoxe entre la construction à outrance de nouvelles routes sans vraiment de plan d’accompagnement pour encourager le transport de masse.

L’Inde a accordé un prêt de 300 millions de dollars pour étendre le métro jusqu’à Côte-d’Or. Qu’en pensez-vous ?
Laissez-moi commencer par vous rappeler que c’est Pravind Jugnauth qui avait écrit à Narendra Modi en 2014 pour lui demander de ne pas aller de l’avant avec le projet de métro. Ayant dit cela, il faut toujours reconnaître les pays amis qui aident l’île Maurice. Et là, j’ai une pensée spéciale en premier pour l’Inde mais aussi pour la république populaire de Chine, l’Union européenne, les États-Unis, l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis, les partenaires de développement. Bien que Maurice se tourne maintenant vers l’Iran. Mais ce qui me frappe dans ce cas précis, c’est premièrement pourquoi Côte-d’Or ? J’avais prévu une question sur la faisabilité de cette extension mais le Parlement est entré en congé. Ceux qui ont travaillé sur le projet initial du métro et qui sont toujours en fonction et qui étaient membres du comité du pilotage du projet au temps du Parti travailliste – et là j’ai en-tête l’actuel chef du service civil, l’actuel secrétaire financier, l’actuel commissaire de la NTA et le probity officer du projet, désormais un juge respecté de la Cour suprême – vous diront que l’extension du métro était prévue dans un premier temps vers Grand-Baie et puis vers Mahébourg et non vers Côte-d’Or. Je demande, au nom des contribuables, si cette extension n’est pas purement pour des raisons politiques ?

Le gouvernement est-il donc en train de nous endetter de Rs 13,5 milliards supplémentaires rien que pour un gain politique et non économique ?
À Singapour, que nos dirigeants prennent souvent en exemple, le métro fonctionne à merveille. Cette cité-État est très riche et possède d’immenses réserves financières qui lui ont même permis d’investir dans d’autres juridictions telles que la république populaire de Chine. Mais, pour Maurice, qui est déjà endettée jusqu’au cou, emprunter tant de milliards pour financer une ligne du métro qui ne desservira pas une agglomération prioritaire, et dont la rentabilité éventuelle est discutable, est pour moi du suicide financier.

Revenons au coût. Le projet de Metro Express Ltd (MEL) n’est-il pas quand même moins cher par kilomètre que celui du Mauritius Light Rail Transit (MLRT) Ltd des Travaillistes ?
Non ! Car il faut prendre en compte le coût réel et les coûts cachés du présent projet métro. Tout d’abord, le gouvernement MSM a su réduire le coût du contrat initial en 2015 en passant discrètement certains coûts infrastructurels à la Central Water Authority (CWA), au Central Electricity Board (CEB) et à la Wastewater Management Authority (WMA). Et puis, il ne faut pas oublier les coûts indirects à notre économie avec les rails maintenant au sol presque sur toute la longueur du projet alors que le MLRT prévoyait le chemin de fer «surélevé». Vous n’avez qu’à voir les bouchons et les désordres actuels comme à Quatre-Bornes où il y a maintenant une artère principale transformée en deux voies uniques utilisées par un nombre important de véhicules. Car il fallait faire de la place au milieu pour le métro qui, en dehors des heures de pointe, roule à vide ! Et je ne parle pas du commerce qui y est désormais mort. Le gouvernement est conscient de cela et, pour preuve, il a lancé un projet Urban Terminal pour cette ville en juin. Vous vous souviendrez sûrement comment certains ministres du gouvernement actuel, dont Ramano et le ministre de tutelle, Alan Ganoo, avaient protesté contre le tracé à Quatre-Bornes. Ils avaient raison, n’est-ce pas ? En tout cas, le résultat est un massacre urbain dans le centre de Quatre-Bornes avec un besoin en permanence de plusieurs policiers pour régler le trafic.

À combien estimez-vous ces coûts cachés ?
Écoutez, il faudra faire une grande étude pour déterminer le coût économique, environnemental et social du présent projet. Quant aux coûts pris en charge par le contribuable à travers le CEB, la CWA et la WMA, attendons la reprise des travaux parlementaires… Il faudrait ajouter d’autres coûts cachés comme celui d’opérations telles que l’installation des CCTV et autres mesures de sécurité routière, les Electronic Ticketing Systems pour les navettes, les toilettes pour le personnel placé en permanence sur le tracé, les passerelles dans certains quartiers, et même quelque Rs 600 millions pour une ferme photovoltaïque annoncée par le ministre de tutelle au Parlement.

Parlons maintenant du projet d’extension Rose-Hill–Réduit de 3,4 km.
En excluant les coûts cachés que j’ai mentionnés plus tôt, le tracé Rose-Hill engloutira Rs 4,5 milliards. Cette extension aurait dû coûter environ Rs 2,6 milliards si l’on se base sur le premier tronçon qui a coûté Rs 19 milliards, ou Rs 800 millions par km. Il est vrai qu’il y aura beaucoup plus de voies surélevées pour le tronçon Rose-Hill–Réduit. Justement, pourquoi nous endetter autant pour un retour sur investissement douteux ?

«Plus on construit d’autoroutes, plus on encourage la voiture. Et l’on décourage le ‘mass transit’ comme le métro. Un tel manque de planification est ahurissant.»

Et Réduit–Côte-d’Or ?
Le tracé Réduit–Côte-d’Or, qui est long de 10,5 km, coûtera Rs 13,5 milliards ! Rs 1,3 milliard par km. Je ne comprends pas ce coût énorme. Il est vrai que l’on a reçu un emprunt mais il faudra le rembourser. Déjà, le niveau de la dette publique est astronomique avec Rs 426 milliards. Et je ne parle pas de la dette externe. Il faudra trouver des dollars pour rembourser avec tous les risques de change que cela implique. Cette deuxième extension semble encore plus injustifiée en ce moment. Et puis, comme je l’ai déjà dit, MEL a déjà épuisé les 25 % de variations autorisées sous les conditions de contrats de la FIDIC (NdlR, Fédération internationale des ingénieurs-conseils) lors de la première extension. Logiquement, MEL ne pourra plus utiliser cette même astuce pour le tronçon Réduit–Côte-d’Or et devra impérativement avoir recours à un appel d’offres.

Le remboursement de ces gros emprunts ne pourra-t-il être couvert par les revenus ?
C’est la grande question ! Déjà que le métro roule à perte. Aucune mesure d’accompagnement n’a été prévue. On n’encourage pas les voyageurs à garder leur voiture au garage et utiliser le métro. Lors de mon discours sur le budget, j’ai fait référence au paradoxe décrit dans un papier d’universitaires américains intitulé «Congestion con. How more lanes and more money equals more congestion.» On parle d’induced demand. Plus on construit d’autoroutes, plus on encourage la voiture. Et l’on décourage le mass transit comme le métro. Un tel manque de planification est ahurissant. Pour moi, engager des projets parallèles comme le métro et les autoroutes cache d’autres motivations, politiques et financières.