L’identité de la société en pole position de décrocher le contrat n’est pas connue. Toutefois, les négociations avec une société incorporée à Dubaï, dont un ancien de MK est directeur du marketing, pourraient faire la différence. En attendant, une délégation, avec Ken Arian, est partie en Inde pour établir un nouveau plan de vols, notamment.

Qui a décroché le contrat de leasing de deux A330neo pour le compte d’Air Mauritius (MK) ? Officiellement, les offres des sociétés soumissionnaires sont toujours à l’étude par le comité technique de MK, qui a déjà procédé à un exercice de présélection. «L’exercice porte sur la loca- tion à court terme, soit entre deux ou trois ans», explique Ken Arain, le Chief Executive Officer (CEO) d’Airport Holdings Ltd, conglomérat d’État regroupant MK, Airport Mauritius Ltd, Mauritius Duty Free Paradise et une brochette d’entités publiques opérant dans l’aéroportuaire.

Pour le moment, l’identité de la société qui est en pole position de décrocher le contrat n’est pas connue. Toutefois, selon nos recoupements, les négociations avec une société incorporée à Dubaï, dont un ancien de MK fait partie de l’équipe de direction comme directeur du marketing, pourraient faire la différence.

En attendant l’arrivée de ces deux appareils qui devraient booster la fréquence de MK sur certaines routes, Airport Holdings Ltd veut mettre le paquet en vue de régler le déficit en sièges sur la flotte existante avec la reprise touristique engagée et l’avènement prochain de la haute saison.

Une des destinations visée est l’Inde, où une récente délégation comprenant le CEO d’Airport Holdings Ltd et le chairman de MK, s’est rendue pour engager des discussions sur les accords bilatéraux régissant le secteur d’aviation entre les deux pays. Les négociations du Bilateral Aviation Safety Agreement ont porté sur la désignation des sociétés aériennes disposant officiellement les droits d’atterrissage respectifs dans ces deux pays.

Ainsi, au niveau des autorités aéroportuaires indiennes, c’est Air India, rachetée du gouvernement indien par le conglomérat indien Tata en octobre 2021 pour plus de 2 milliards d’euros, qui est autorisée officiellement à desservir Maurice ; alors que Vistara, fruit d’un partenariat entre Tata Sons et Singapore Airlines, assurera la connectivité d’un État à un autre sur la base de ce nouvel accord aérien pour le compte de MK.

Par ailleurs, les négociations avec les autorités d’aviation civile ont permis à MK d’ajouter un septième vol sur Mumbai, soit un vol par jour. «Notre plan de développement porte sur la réintroduction d’un vol sur Delhi et éventuellement la reprise de desserte à Bangalore ou Chennai, dépendant du trafic généré sur cette ligne et du positionnement de l’une de ces deux destinations comme un hub pour MK», explique Ken Arian. Il ajoute que si, dans le cas de Mumbai et de Delhi, MK s’assurera que le nouveau calendrier devienne une réalité avant la fin de décembre 2022, en revanche, la desserte de MK dans le sud de l’Inde n’interviendra qu’en 2023.

«Les établissements hôteliers enregistrent actuellement 20 000 réservations par semaine. À fin juillet, nous étions à 700 000 et probablement 800 000 fin août. À ce rythme, nous estimons pouvoir atteindre 1 million de touristes à la fin de l’année.»

Parallèlement à ce nouveau plan de vols en Inde, MK se propose d’augmenter ses fréquences à Paris, Londres, Johannesburg, Perth et Kuala Lumpur, l’idée étant de se donner les moyens pour que la barre de 1 million de touristes soit franchie en 2022. Alors que certains spécialistes ont exprimé des réserves sur cet objectif, Ken Arian est, lui, confiant de pouvoir relever ce défi. Ses explications : «Les établissements hôteliers enregistrent actuellement 20 000 réservations par semaine. À fin juillet, nous étions à 700 000 et probablement 800 000 fin août. À ce rythme, nous estimons pouvoir atteindre 1 million de touristes à la fin de l’année.»

Dans la foulée, le patron d’Air- port Holdings Ltd note que contrairement à certains qui veulent comparer la destination touristique des Maldives à celle de Maurice, ce sont deux modèles différents. Les Maldives, dit-il, sont à quatre heures de l’Inde et d’autres pays asiatiques. Ce qui lui donne un avantage concurrentiel certain. En revanche, sur la base des statistiques disponibles, il constate qu’en termes de nuitées passées par chaque touriste, Maurice fait mieux : neuf nuitées contre cinq des touristes aux Maldives.

Personne n’assumera pour avoir liquidé les aéronefs

Il est vrai que la demande pour des avions excède l’offre en ce moment. Cependant, selon nos informations, il y a bien eu plusieurs offres faites à MK pour des A330 mais dont la plupart ne correspondaient pas aux spécificités requises. «Dur, dur, nous dit une source chez MK, de trouver des avions.» Il ne fallait pas vendre ou plutôt liquider les A330-200, A340 et A319, non ? nous sommesnous risqués. «Allez demander à Sattar Hajee Abdoula, rétorque notre interlocuteur, vert de colère, pourquoi il était si pressé de le faire !»

Lorsque l’express lui avait posé la même question juste après la braderie des aéronefs en 2021, Sattar Hajee Abdoula nous avait priés d’aller voir avec MK car, s’était-il justifié, il n’était plus administrateur et n’avait pas le droit de nous en parler. On ne sait pas de quels droits il parlait mais il s’en montrait très respectueux.

Aste vande

Mais revenons aux démarches infructueuses de MK en ce moment pour trouver des avions. Selon notre même source, parmi les offres reçues figuraient bien deux A330 qui correspondaient aux spécifications requises. Cependant, on ne les a pas pris. Pourquoi ? Réponse : «Ces deux avions sont identiques à ceux dont se sont débarrassés les administrateurs il y a quelques mois de cela.» Surpris, nous avons quand même voulu savoir pourquoi MK ne les a pas repris. Explications: «Le prix réclamé serait plus de dix fois celui d’un des A330-200 dont les administrateurs ont annulé le lease. Si nous avions conclu ce deal, on se serait moqués de nous.» MK cherche donc des A330neo.

Aux dernières nouvelles, en février, les deux A330- 200 fraîchement révisés dont MK s’est débarrassé (un retourné au bailleur et l’autre vendu, d’après le Deed of Company Arrangement) étaient en Arizona dans un cimetière pour avions pour le Nénuphar et au Yemen pour le Trochetia, volant pour Yemenia. Vendu à combien, on ne le sait toujours pas depuis que nous avions posé la question, le 16 février.

En pièces détachées

Ce n’est pas fini. Car on apprend par la même occasion que la compagnie aérienne suisse Edelweiss Air utiliserait un A340 acheté ou loué récemment et qui est du même modèle et même âge que ceux vendus en pièces détachées pour USD 350 000 (équivalent à Rs 14,7 millions à l’époque) en 2021 par les administrateurs de MK. Ces mêmes A340 qui venaient d’être rénovés à grands frais… Edelweiss Air l’utiliserait même pour desservir Maurice ! À noter que l’acquéreur de l’avion en pièces détachées avait même bénéficié de facilités de paiement sur deux ans («pey tigit, tigit» comme le disait Paul Bérenger). Nous ne savons pas si ces malheureux USD 350 000 ont été reçus, en entier ou en pièces détachées.

Pourquoi avoir donc vendu ces A340 pour «dipin diber» ? Comme pour les A330, la demande pour les A340 a repris. Après une petite enquête, on a appris qu’en fait, les administrateurs avaient reçu une offre beaucoup plus intéressante que ces misérables USD 350 000 mais celle-ci avait été refusée. Pourquoi ? Nous avons posé ces questions à MK et sur l’A340 utilisé actuellement par Edelweiss Air, Condor et Lufthansa. Mais nous n’avons obtenu aucune réponse.

Quant aux deux A319, pour rappel, ils ont été vendus USD 6 millions (Rs 252 millions à l’époque) à une compagnie de leasing.

Perte de revenus et d’emplois

En attendant, les compagnies d’aviation étrangères se frottent les ailes. Emirates, par exemple, dessert la ligne Maurice-Dubaï trois fois par jour. C’est autant d’emplois de personnel local, navigant surtout, qui sont perdus. Ou en attente. «Si on avait racheté ces avions, nous dit un ex-steward mis à la retraite forcée, il aurait fallu trouver du personnel. Or, comment justifier de nouveaux recrutements alors que les administrateurs viennent d’en remercier une bonne partie, dont les plus expérimentés ?» Avec, en plus, un sérieux problème pour la pension de ces retraités. On sacrifie donc des emplois et des revenus (représentant un manque à gagner pour MK au profit de compagnies étrangères) «rien que pour que l’on ne se rende pas compte des gaffes et, qui sait, des magouilles éventuelles effectuées».

Pas moi ça… !

Une autre source est catégorique : ce ne sont pas les administrateurs qui ont vendu ces avions. Et c’est qui ? Réponse variable : tantôt c’est le conseil d’administration, tantôt la direction, tantôt une équipe technique de MK et tantôt une équipe technique différente. Qui est cette mystérieuse équipe technique différente de MK ? «CAPA», les consultants indiens qui sont déjà partis et qui auraient recommandé «de tout vendre».

Bien que cette dernière source rejette le blâme de la décision de vendre les avions pour «des cacahuètes» sur les autres, elle avance en même temps que ces transactions étaient justifiées à l’époque. «L’A330-200 coûtait USD 500 000 à entretenir par mois.» Concernant les A340 vendus en pièces détachées, «les conditions de retour étaient trop onéreuses, à savoir les avions devaient être remis à neuf, ce qui allait coûter entre 10 et 15 millions de dollars. Par avion». De plus, nous dit cet interlocuteur, que ce soit pour les A319, A330-200 ou A340, la consommation en carburant était trop élevée, certains étant des quadrimoteurs. Notre interlocuteur qui défend les administrateurs est au courant de l’offre «intéressante» reçue pour les A340. Mais pour lui, le deal n’est pas allé de l’avant car l’offrant avait pris neuf mois pour se décider.

Raj Ramlugun, ancien cadre de MK et membre de l’association des petits actionnaires (qui ont dû vendre leurs actions), est outré : «Les administrateurs volontaires ont appliqué un template de consultant one size fits all, sans tenir compte des spécificités de l’aviation et surtout celles de MK. D’un trait de plume, on a vidé la boîte de tous ses atouts… ressources humaines, technologiques, savoir-faire, etc. acquis durant de longues années. Belle aubaine en même temps pour certains opportunistes de la clique… qui, n’ayant pas 33 1/3 d’années de service en ont profité pour les postes laissés vacants.»

Avant d’assener : «Pourquoi avoir tout liquidé, y compris le personnel, alors que l’on savait que la Mauritius Investment Corporation allait injecter plus de Rs 25 milliards d’argent public dans la compagnie ? Et si on ne le savait pas, c’est encore plus grave.» Raj Ramlugun nous rappelle que la compagnie était sous le contrôle légal des administrateurs entre avril 2020 et octobre 2021. « Que l’on ne tente pas de se dédouaner ! » Il reconnaît cependant que les A330-200 n’avaient pas été encore vendus à la fin de l’administration.

Mais enfin, qui a soldé ces six avions pour que l’on se retrouve maintenant à en chercher au prix fort ? Réponse : personne ne le sait.