Mais, d’ores et déjà, cette idée est accueillie avec scepticisme par les professionnels du transport maritime. Les points faibles du dossier, selon eux : le taux du fret, la fréquence de livraison et le volume échangé, entre autres.

« Pour être viable, ce projet doit tenir compte du déséquilibre entre les importations et les exportations de certains pays de la région », souligne d’emblée Julien Audibert, directeur de Freight and Transit Limited , société spécialisée dans le transport de produits, par voie maritime, notamment.

Les contraintes qu’il faut surmonter pour mettre sur pied une ligne maritime indianocéanique sont nombreuses, fait valoir Julien Audibert. « Madagascar, par exemple, ne compte qu’un seul port, celui de Tamatave, qui dispose des infrastructures portuaires appropriées.» Alors que la Grande île se positionne en clef de voûte du projet de sécurité alimentaire.

« Un tel projet n’est pas viable dans l’état actuel des choses. Il n’y a pas encore le volume d’échanges nécessaire», soutient, pour sa part, un autre un opérateur, qui a souhaité garder l’anonymat.

Son explication : si un navire devait desservir toutes les îles de la région, il devrait pratiquer les mêmes tarifs de fret que les autres navires utilisant les mêmes voies maritimes pour être compétitif et offrir un coût attrayant pour le commerce.

« Or, pour être rentable, son fret à lui devrait avoisiner le double de ce qui se pratique actuellement » , précise l’opérateur. Il faut compter, à titre d’exemple, $ 600 par conteneur, de Maurice à Madagascar.

Pour rentabiliser un bateau dédié au transport maritime dans l’océan Indien, il faudrait compter environ $ 1 000. Ranjoy Neerohoo, Managing Director de Maersk ( Mauritius) Ltd , abonde dans le même sens.

« Il faut considérer d’autres facteurs. Par exemple, que plus un bateau est petit, plus son coût sera élevé», ajoute- t- il. Et, pour soutenir une telle démarche, les subventions des Etats impliqués deviennent impératives, dit- il.

Autre point important : la nature des ports de la région. Si Port- Louis, Le Port, à la Réunion, et Tamatave se démarquent, les autres risquent de poser problème.

Notamment ceux où le transit est long ou irrégulier, en raison des équipements portuaires, entre autres. « Pour amortir les frais, il faut une masse critique de conteneurs échangés», renchérit Julien Audibert.

« Le marché lui- même est petit et limité» , poursuit Ranjoy Neerohoo. Selon lui, une ligne maritime dédiée à la région ne peut être viable que sous certaines conditions. D’abord, il faut que ce service soit soutenu et régulier.

Ensuite, que le flux d’exportation et d’importation dans la région permette de remplir les conteneurs. « Un conteneur qui ne bouge pas a lui aussi un coût », rappelle- t- il.

Un certain volume de commerce maritime existe déjà, par ailleurs, entre les pays de la zone océan Indien. Outre les produits agricoles, ce volume concerne aussi le textile, entre autres. De plus, la desserte actuelle joue sur les lignes maritimes employées par les gros et moyens porteurs.

Donc, il y a une communication maritime entre elles, sans que celle- ci ne soit dédiée spécifiquement à la problématique de la sécurité alimentaire.

Ludovic AGATHE