Cherchant désespérément à se carburer et, dans une ultime tentative de  reconquérir un électorat désillusionné qui lui échappe, le gouvernement s’attaque obsessionnellement au régime travailliste (dont les réalisations sont irrécusables). Cela, au lieu de venir de l’avant avec des projets innovants et intelligents. Pravind Jugnauth et son équipe, pour masquer leur incompétence, pillent impudemment les idées de ce même Parti travailliste (Ptr) qu’il vilipende continûment !

Les infrastructures publiques au temps des rouges semblent être leur cible de prédilection. Les malheureuses fissures de l’autoroute Terre-Rouge–Verdun sont du pain bénit pour les gouvernants du jour. Un prétexte pour mener une campagne luciférienne contre ma personne ! Ils semblent avoir oublié que, de 2000 à 2005, j’étais le ministre des Infrastructures publiques du tandem Bérenger-Jugnauth et que c’était sous ma férule qu’une série de projets faramineux furent concrétisés, dont les voies modernes reliant Ébène et Réduit, où se nichent  la Cyber Cité et la nouvelle commune.

Des projets travaillistes

Les fissures de l’autoroute Terre-Rouge–Verdun sont exploitées démesurément et délibérément pour ternir notre image et faire accroire que le Ptr, avec à sa tête Dr Navin Ramgoolam, n’avait rien fait pour moderniser le pays. Voici, entre autres, quelques travaux routiers d’envergure à mettre à l’actif du précédent gouvernement :

• l’agrandissement et l’amélioration de la route Wooton–Providence–Quartier-Militaire;
• la construction des routes de contournement (bypass) à Camp Thorel, Argy, Schoenfeld Triolet, Goodlands, Phoenix–Beaux-Songes et St Pierre;
• la réfection de la route de St Julien–Providence;
• l’élargissement de la route de Riche-Terre, Nouvelle-France­–La Flora Road;
• la double voie de l’autoroute entre Pamplemousses et Grand-Baie;
• la troisième voie entre Phoenix et Port-Louis;
• l’échangeur de Caudan;
• la reconstruction de l’Avenue Tulip;
• l’amélioration de l’Avenue Sodnac. 

Bien d’autres projets routiers étaient dans notre collimateur. La lettre d’intention pour la construction de la route entre Providence–Quartier-Militaire et Poste-de-Flacq–Constance, par exemple, avait  déjà été émise (coût : Rs 916 M). Nous avions contracté un emprunt de Rs 300 M auprès de la BADEA pour financer le projet en partie. Seuls ceux qui détiennent le pouvoir savent pourquoi ce projet a été mis de côté. Ce n’est qu’après presque trois ans qu’une décision a été prise pour construire uniquement cette partie de la route qui couvre la circonscription n^o 8. C’est scandaleux ! Pravind Jugnauth doit savoir qu’il est le Premier ministre de toute la nation et non le coryphée d’une circonscription en particulier !

Le plan pour la route de contournement de Flic-en-Flac était sur le point d’être finalisé. Mais jusqu’ici, rien n’a été entrepris de ce côté-là non plus. L’acquisition des terres pour la construction d’une autoroute à double voie d’environ 30 km  entre Bel-Air et Forbach était presque complétée. Les services de Lux Consult avaient été retenus. Les plans étaient prêts. Mais, contre toute attente,  ce mégaprojet également a été invalidé !

Un gouvernement croupissant

Trois ans, c’est beaucoup dans la vie d’une nation. Aucun projet de développement infrastructurel majeur n’a encore été entrepris par ce gouvernement précaire qui a le culot de nous montrer à chaque fois du doigt. Nous savons tous que la récolte de demain dépend de la semence d’aujourd’hui. L’agriculteur qui ne sème pas, par crainte du mauvais temps, ne fera jamais de  moisson ! Ce gouvernement croupissant n’a pas compris cela. Si rien n’est fait aujourd’hui, que léguerons-nous à nos enfants?

Contourner Port-Louis et décongestionner l’autoroute

Lux Consult fut désigné en 1994 par l’État pour effectuer une étude en vue de construire une route pour contourner Port-Louis. Le site choisi fut Malenga–Crève-Cœur. Après une évaluation géologique, des experts prévinrent des risques de glissement de terrain, d’éboulement massif et de dégradation des flancs du Pieter Both. En sus de cela, il n’y aurait eu aucune marge d’expansion future. L’idée était de relier Phoenix et Terre-Rouge en contournant et en décongestionnant les autoroutes M1 et M2. Sur les conseils des experts, le projet fut supprimé.

C’est ainsi que, après une étude complète, le consultant  proposa le projet Terre-Rouge–Verdun en vue de désengorger l’autoroute M1, tout en ouvrant un couloir pour faciliter le déplacement des compatriotes et le  transport des marchandises entre le Nord et le Sud du pays en évitant la capitale.

Des critiques acerbes ont été récemment formulées contre le choix de ce site. On a voulu, une fois encore, faire accroire aux Mauriciens qu’aucune étude approfondie n’avait été entreprise avant de fixer notre choix sur Riche-Terre–Verdun. C’est pire qu’un mensonge ! Cette équipe gouvernementale ne fait que tout présenter sous de fausses couleurs. D’ailleurs, ses fourberies sont légion.

Outre le projet Terre-Rouge–Verdun, il y a celui de Verdun-Trianon, qui comprend un nouveau rond-point de Bagatelle à Valentina. En ce qui concerne Terre Rouge–Verdun (Phase 1), ce fut la République Populaire de Chine qui en proposa le financement et la construction à travers un prêt avantageux de l’Exim Bank de Chine. L’une des conditions était de confier les travaux à un contracteur chinois. Quatre noms furent soumis par l’Exim Bank, mais le coût était bien au-dessus de nos estimations. Le soumissionnaire le moins disant, Beijing Construction Engineering Co. Ltd, avait réclamé environ Rs 2,5 milliards (TVA incluse) pour réaliser le projet, excluant le coût d’ajustement d’environ Rs 550 M. Jugeant le coût onéreux, la Road Development Authority (RDA) déclina l’offre chinoise.

Rs 2,924 milliards

Ce fut alors que l’Agence française de développement consentit à financer partiellement le projet avec un emprunt de € 40 M.  Les trois compagnies  suivantes furent pré sélectées :

1. General Construction | Group Five JV;
2. Colas (Mauritius) Colas (Madagascar);
3. BCEG | Gamma Civic JV.

Les offres furent épluchées par le Central Tender Board, qui alloua le contrat à Colas (Mauritius) Colas (Madagascar) pour la somme de Rs 2,161 milliards (TVA incluse), et Rs 553 M comme coût d’ajustement. Le coût initial du projet, selon le contrat, s’élevait à Rs 2,715 milliards.

Des dépenses supplémentaires furent encourues pour les raisons suivantes :

1. quatre passages souterrains donnant accès aux petits planteurs;
2. conversion de la route Khoyatty-Calebasses en une double voie, incluant le pont de Calebasses
3. divers accès
4. des voies
5. le climat et les pluies exceptionnelles causant des glissements de terrain imprévisibles en région montagneuse                                

Avec les travaux additionnels, le coût total s’éleva à environ  Rs 3 milliards. Le contracteur avait, au préalable, réclamé près d’un milliard de roupies pour le règlement des réclamations. La RDA eut alors recours à un médiateur indépendant, l’ingénieur Bernard Fournet, désigné par la FAD. Celui-ci audita le projet et le règlement des réclamations fut ramené à Rs 112 M. Par ailleurs,  la compagnie d’assurance paya Rs 135 M à la RDA pour les pertes causées par une crue subite (flash flood). Le gouvernement avait déboursé au total Rs 2,924 milliards.

Les  fissures. Qui en est responsable ?

En ce qui concerne les fissures de Terre-Rouge–Verdun, je maintiens que le gouvernement a été malhonnête sur la question. La RDA était la cliente. Le consultant était l’ingénieur officiel du projet. Celui-ci était responsable de la préparation du plan et de l’alignement. Il avait la responsabilité de superviser le  projet jusqu’à son achèvement. Le contracteur reçoit des ordres du consultant et il doit les exécuter. Donc, l’entière responsabilité du projet repose sur le consultant. Le gouvernement aurait dû mener une enquête minutieuse pour situer les responsabilités. Il ne l’a pas fait.

On aurait dû chercher la cause des fissures et, subséquemment, situer les responsabilités selon les normes. Et non conclure expéditivement et crapuleusement à cause de cette peur pathologique du Ptr et de Navin Ramgoolam. Dans une situation similaire par rapport à la Ring Road Phase I, alors que j’étais le ministre responsable de la RDA, il y eut un glissement de terrain. Une enquête fut immédiatement ouverte et, en à peu près une semaine, Rs 150 M du contracteur furent retenues. On lui intima alors l’ordre de reconstruire la partie endommagée. Et c’est ce qu’il fit.

Trois parties sont concernées dans un tel projet : le client, le consultant et le contracteur. Dans le cas de Terre-Rouge–Verdun, c’est le client qui a été ciblé. Il n’y a pas eu d’enquête de long en large. Aucune action n’a été prise contre le consultant et le contracteur. Par contre, quatre ingénieurs de la hiérarchie ont été tourmentés. Deux d’entre eux ont été congédiés, les deux autres suspendus.

Le gouvernement actuel a construit une route de contournement de 200 mètres, parallèle au site endommagé, au coût de Rs 30 M. Quelques semaines de cela, une fissure analogue a été notée. Aucune sanction n’a été prise jusqu’ici contre quelqu’un. Pourquoi ?

Les pluies diluviennes

Je dois rappeler à nos atrabilaires caciques qu’aucun pays au monde n’est à l’abri des fissures ou des glissements de terrain. Quel drame vient de connaître Sierra Leone ! Une colline s’est effondrée et les morts se comptent par centaines. Dans le nord de l’Inde récemment, la mort a balayé de nombreux personnes et animaux à la suite d’un glissement de terrain. Selon la British Broadcasting Corporation, la Mancunian Way a cédé, causant un énorme trou de 30 mètres. Les grands pays avancés ne sont pas épargnés par les caprices de la nature. L’île Maurice est tout aussi vulnérable…

Des experts en géologie n’ont jamais anticipé des glissements de terrain dans la  région. C’est seulement pendant les travaux de construction qu’on a décelé un glissement dans la zone montagneuse de Ripailles. Le 12 février 2013, toute cette partie a été affectée par des pluies diluviennes pendant 3 heures sans interruption, enregistrant du coup une pluviométrie de 153 mm. Suivant les conseils des géologues d’Egis International, la RDA opta pour des solutions techniquement  sophistiquées, notamment nailing, shotcrete, horizontal drain and piling works. Un appel d’offres international fut lancé séparément. Le contrat fut alloué à SINOHYDRO Ltd par le Central Procurement Board, pour un total de Rs 762 M. Le contracteur sur place, Colas, ne fut pas pré sélecté à cause de la nature spécifique des travaux. En tant que  gouvernement responsable, nous nous engageâmes dans un exercice de stabilisation afin de parer à toute éventualité, comme cela se fait ailleurs. De tels travaux furent effectués à Montagne Ory également après les trombes d’eau de février 2013.

Pour conclure, je rappelle que le premier ministre d’alors, Dr Navin Ramgoolam, m’avait confié la responsabilité des infrastructures publiques. J’affirme solennellement que j’ai donné le meilleur de moi-même dans l’exercice de mes fonctions. J’ai bravé les critiques, je me suis battu contre vents et marées pour moderniser et embellir notre île sans rien attendre en retour. J’ai sué sang et eau pour mon pays. Par amour pour Dieu, ce Dieu qui ne nous a donné aucun pouvoir sur la nature.