Le travail des administrateurs à Air Mauritius est difficile. Car pour retrouver une équation plausible dans un monde post-Covid-19, il faut dramatiquement réduire les coûts et même le rayonnement de notre compagnie aérienne nationale.

Or, cet exercice est délicat. Les syndicats ne veulent pas jouer le jeu et insistent pour préserver leurs acquis au maximum. Les bailleurs de fonds d’Air Mauritius, souvent des compagnies de leasing ou des banques, ne souhaitent pas, non plus, faire des concessions, surtout quand elles ont des garanties du gouvernement, et ces garanties se compteraient apparemment par milliards. Dix des quinze avions de MK sont sur du leasing et appartiennent au lessor. La compagnie Air Mauritius elle-même, à part les départs d’EVP et de VP, à peine volontaires, semble, sur la base des bruits de couloir les plus crédibles, avoir peu de chance de ramener le coût de ses opérations à des niveaux qui permettent au principe de Bernoulli de prendre corps. Il faut, en effet, que la pression sur les ailes (les coûts) soit systématiquement inférieure à la pression du dessous (les revenus) pour qu’il y ait du lift et qu’un envol soit donc possible.

MK aura maîtrisé cette équation bien trop rarement pour voler à la régulière. Le management n’est pas sans blâme, mais le vrai problème est l’interventionnisme du gouvernement. S’appuyant sur le fait d’être l’actionnaire principal, il intervient sur qui recruter, qui recommander pour un poste et même, dans au moins les cas de Megh Pillay ou de Mike Seetaramadoo, qui licencier ou pas. 

Elle intervient pour choisir des routes (vous vous rappellerez la Chine et le Mozambique ?) et ses choix ne sont pas toujours motivés par la rentabilité stricte. Elle intervient même sur le choix des menus ou l’identité de ceux qui devraient bénéficier de la générosité d’Air Mauritius. Elle intervient pour imposer un corridor, comme celui de Singapour. Elle intervient dans le choix des avions, Airbus ou Boeing, et des modèles, parfois contre toute logique. Par exemple les deux A350-900 achetés neufs l’an dernier, mais non utilisés, qui, au contraire, ont été loués à plus malade que soi, c.-à-d. la South African Airways qui a, depuis, fait la culbute, le gouvernement sud-africain refusant jusqu’ici d’y injecter plus d’argent ! 

Il faut aussi noter, en passant, que l’ancienne chairperson de la SAA, Dudu Myeni, une alliée de Zuma, a été déclarée un delinquent director en 2020 pour n’avoir pas travaillé, sous le Companies Act, pour les intérêts de sa compagnie https://www.biznews.com › Myeni; the hunter becomes the hunted – Paul O’Sullivan - BizNews.com

Le pire des scénarios en cette instance serait que le gouvernement sud-africain n’ait pas garanti ce contrat de location, mais que le gouvernement mauricien ait, lui, de son côté, accordé sa signature de garantie au contrat de leasing de ces deux avions !

Pour rappel, le bilan intérimaire de décembre 2019 de MK, donc celui d’avant l’impact de la pandémie du coronavirus, montrait des pertes en sus de dettes de 913 millions d’euros, soit environ 40 milliards de roupies ! Les IFRS ne semblent malheureusement pas exiger que le public soit avisé de la proportion de cette dette qui est garantie par le gouvernement. Ça pourrait être une somme importante.

Un des problèmes pour Air Mauritius est que quand le gouvernement a engagé sa signature (la nôtre !) ou qu’il envisage une injection de capital, il est évidemment tenté de continuer son interventionnisme ! Vous les voyez donner carte blanche à un nouveau management plus performant, totalement indépendant et jugé et balisé par des KPI précis ?

Parmi les autres grandes questions, il faudra aussi décider du format. Ici, trois options. La première serait celle de continuer avec la même compagnie, amincie sans doute, mais sauvant et les slots dans les aéroports étrangers et le nom ‘Air Mauritius’ qui entraîne bien évidemment le nom du pays lui-même dans son slipstream! La deuxième consisterait à laisser Air Mauritius s’écraser et la remplacer par une nouvelle compagnie, Air DODO, mettons, qui s’affranchirait ainsi de certaines contraintes lourdes de MK (les accords syndicaux, par exemple) et qui recommencerait presque à zéro, avec un partenaire peut-être ?

La troisième option serait l’arrêt pur et simple de tout opérateur national et d’avoir désormais une politique de ‘ciel ouvert’ qui ferait jouer la concurrence. À noter, en toile de fond, qu’il y a déjà de la surcapacité mondiale, qu’il y a un intérêt tangible pour le trafic aérien de Maurice et que des lignes aériennes plus solides que la nôtre perdent beaucoup d’argent. C’est une solution qui fait frémir certains. Cependant, les Maldives, le Pérou, Hong Kong, le Nigeria ou les États-Unis semblent, au moins, se débrouiller sans ligne aérienne nationale.

On ne doit pas se voiler la face : posséder sa ligne aérienne nationale a trop souvent été perçu comme un symbole de virilité nationale et comme un bras extensible et souvent jouissif du dirigisme politique. Le prix à payer pour la nation en vaut-il cependant la peine ?

Si on peut sauver des emplois et du savoir-faire, ce serait bien. Mais il est peut-être temps de remettre les choses à plat, de constater nos insuffisances et nos faiblesses face aux tentations diverses et de laisser partir le Paille-en-queue. Sinon, c’est encore, régulièrement, des milliards à la poubelle. L’administrateur actuel, Sattar Hajee Abdoula, estime que d’ici à mars 2021, sans modification, la compagnie pourrait perdre Rs 9 milliards de plus !

Warren Buffett, le sage d’Omaha, qui vient de vendre la totalité de son portefeuille de lignes aériennes, est dans la même logique !