Accidents: des faits qui déroutent

5 août 2015

5 août 2015, 15:59

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Philippe A. Forget

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Accidents: des faits qui déroutent

Les nouveaux règlements en ce qui concerne la sécurité routière entrent en vigueur ces jours-ci. Et, les radars seront réactivés (il y en aura d’ailleurs 25 de plus qu’avant décembre 2014 !) L’occasion d’effectuer quelques analyses de circonstance.

La police est plutôt avare quand il s’agit de fournir des renseignements à ce sujet… Mais, l’on apprend tout de même qu’il y a eu 68 accidents mortels entre le 1er janvier et le 20 juillet 2014. Le nombre est passé à 74 pour la même période en 2015… Il y avait aussi plus de morts : 80 au lieu de 72. Il faut cependant souligner que la tendance annuelle notée cette année – sans radar – n’est pas bien différente de celle de 2014 – avec radar – que ce soit pour le nombre d’accidents fatals ou les mortalités. Ainsi, en extrapolant, 80 morts en sept mois équivalent à 137 morts par an, ce qui résulte en le même nombre de morts qu’en… 2014. De plus, il n’est, a priori, aucunement établi que ce nombre accru de morts et d’accidents est dû à plus de vitesse dans les lieux contrôlés jadis par les speed cameras…

C’est pour essayer de confronter cette question que l’on a tenté de voir si les accidents mortels avaient lieu, en fait, dans les endroits où les radars ont été ou seront installés. Autrement dit, si les caméras se trouveront surtout dans les endroits dangereux où les citoyens ont perdu leur vie en 2015. Que nenni ! Comme suggéré dans l’infographie en pages 12 et 13**, il y a, apparemment, vraiment peu de corrélation entre les endroits où les caméras seront installées et ceux où les accidents ont eu lieu depuis le début de l’année. La question se pose

donc : à quoi serviront-elles, sinon à ralentir la circulation dans les endroits surveillés, où il y a déjà peu d’accidents fatals ? À encaisser de nouvelles amendes ? À s’assurer que l’on accélère avant et après les speed cameras, avec les risques que l’on peut imaginer ? À protéger les piétons qui, par exemple, à Camp Chapelon, traversent toujours à pied, malgré les passerelles aménagées et les grillages – charcutés depuis à plusieurs endroits au milieu de l’autoroute – et où il y a eu un mort le 1er mai 2015 ?

QUE DOIT-ON EN CONCLURE ?

Quelques statistiques ne seront, par ailleurs, pas de trop comme toile de fond à toutes ces questions. Comme illustré par le tableau 1. D’abord, si l’on compare les chiffres de 2010 (les radars, rappelons-le, ont été introduits en décembre) et ceux de 2014, il y a eu, malgré tout PLUS d’accidents (26 400, par rapport à 21 243, soit 24 % de plus). Mais cela n’est peut-être pas surprenant puisqu’il y a plus de véhicules (465 000 par rapport à 385 000, soit 21% de plus) et que la densité du trafic augmente aussi, malgré le fait qu’il y ait plus de routes (195 véhicules /km de route en 2013 par rapport à 185/km de route en 2010, soit plus 6 %). Plus pertinent, le nombre d’accidents par rapport au parc automobile total progresse en dépit des radars, même si c’est de manière non significative de 5,5 % à 5,7 %…

En tentant d’isoler les accidents fatals, les conclusions sont moins claires. En fait, s’il y a davantage d’accidents mortels pour la période SANS radar, soit du 1er janvier au 20 juillet 2015 (74) par rapport à la période correspondante de 2014 (68), le nombre d’accidents mortels depuis 2010 a une tendance baissière mais, comme on peut le voir, en «dents de scie». Par contre, le NOMBRE de morts «provenant» de ces accidents baisse régulièrement, sauf pour le premier semestre de 2015.

FINALEMENT, SIGNALONS QUE :

(1) si 49 % des véhicules enregistrés sont des voitures, des «double cabs» ou des «dual purpose», un peu plus de 40 % sont des deux-roues et seulement 11% des bus, camions et vans ;

(2) pour les morts et blessés dans des accidents de la route, 3 % sont des cyclistes, 14 % des conducteurs de véhicules, 17 % des piétons, 24 % des passagers de véhicules (y compris de motos, peut-on présumer ?) alors que 42 % sont des conducteurs de mobylettes/motocyclettes, confirmant, s’il le fallait encore, combien les deux-roues doivent redoubler de vigilance ;

(3) de notre échantillon d’accidents mortels, environ 50 % des accidents concernent une motocyclette ou mobylette, soit 10 points de plus que leur poids dans le parc de véhicules.

** La police n’ayant pas souhaité communiquer les adresses exactes où ont eu lieu les 74 accidents mortels depuis début 2015, nous avons dû compiler et utiliser dans l’infographie, la liste de 67 accidents mortels ayant été publiés par le journal ou sur lexpress.mu. S’ils ont été publiés, on peut probablement présumer qu’il s’agit des accidents mortels les plus importants. Sans être exhaustive, cette liste suffit, cependant, pour indiquer le manque de corrélation évidente entre les lieux des accidents mortels de cette année (sans radar !) et le positionnement choisi pour des radars anti-vitesse.... S’il y a une explication à cela, on ne la connaît pas encore.