A l’occasion du lancement de la deuxième édition de la semaine de la logistique de la MEXA, Hans Herchenroder, Chief Commercial Officer de la MFD et Chairman de la Supply Chain Council, nous parle de ce «véritable pilier de l’économie» et des défis qui l’attendent.

La deuxième édition de la semaine de la logistique de la MEXA a été lancée le lundi 9 novembre. Pouvez-vous nous en dire plus sur ce secteur et les objectifs de cette édition?

Lors de la première édition, l’objectif était de faire connaître le métier, expliquer que c’est un métier d’avenir et un véritable pilier de l’économie. D’ailleurs, je pense que notre message n’est pas étranger à la stratégie gouvernementale de faire de Maurice un véritable hub pour la région. Nous souhaitons renforcer ce message. Maurice a la vocation d’en être un et nous saluons cette initiative du gouvernement.

Et en tant que professionnels de la logistique, nous souhaitons rajouter des éléments afin d’aider le gouvernement à mener à bien ce projet. Le premier des éléments que nous souhaitons mettre en exergue est la connectivité. Cela comprend une connexion avec les ports et aéroports de la région et bien au-delà. C’est le concept de «hub». La logistique est le moteur de la connectivité. Sans une logistique de pointe, on ne peut devenir un hub. Le mot hub est utilisé quand il y a une forte concentration d’infrastructures, de services et de savoir-faire. Le gouvernement parle de faire de Maurice un shipping hub, ce qui est fort louable et nous allons tout faire pour renforcer ce message.

Quelle est l’importance du secteur de la logistique pour le développement économique du pays?

Il faut comprendre que la logistique est primordiale pour la compétitivité et l’efficience d’une économie. Sans l’apport d’une logistique d’appoint et d’un supply chain en bonne et due forme, une économie, et même une société, ne peut être compétitive. Ce sont les mots clés pour le développement économique d’un pays. Cela a un effet direct sur le coût de ce que nous consommons et le coût de nos matières premières ainsi que de nos exportations.

La logistique est le véritable pilier d’une économie. Car si le port de Port-Louis devient un véritable hub pour la région, les bénéfices seront énormes, avec des effets ricochet sur d’autres secteurs. À titre d’exemple, un agent maritime a fait pour Rs 800 M de réservations d’hôtel l’année dernière, le bunker a un apport de plusieurs milliards.

Il est aussi bon de savoir qu’au niveau des emplois, le métier de la logistique brasse toute une panoplie de professionnels allant de détenteurs de MBA à ceux qui ont été rejetés du système éducatif car il nous faut de la main-d’œuvre à tous les niveaux. Si on assure le développement de ce pilier, un certain nombre d’emplois seront créés.

Par ailleurs, lorsqu’on parle de logistique, cela concerne également le secteur aéroportuaire, notamment le développement de l’aéroport, des entrepôts, mais aussi du port franc. Ce qui fait que ce secteur est appelé à devenir un pilier important de l’économie. Lorsqu’on prend le cas de Dubayy ou de Singapour, la logistique y joue un rôle prépondérant. En ce qu’il s’agit du shipping hub, on parle beaucoup de bunkering et nous sommes un peu dans l’expectative par rapport à cela. Nous attendons une annonce officielle du gouvernement pour connaître les noms des compagnies qui auront la possibilité de développer des plateformes de stockage. Car ce business est appelé à prendre de l’essor. Il y aura aussi l’agrandissement du port, les quais seront rallongés, il y aura plus de grues en opération et, à terme, plus de 800 000 conteneurs l’année.

Que reste-t-il à améliorer ?

L’infrastructure est un élément important mais il faudra impérativement s’attaquer au service. En vérité, c’est le service qui nous inquiète le plus. Nous réalisons que la compétitivité du port affecte la compétitivité de l’industrie. Aujourd’hui, Cargo Handling a toujours le monopole sur les opérations. Nous avons une moyenne de 20 rotations de grue par heure alors que d’autres ports sont à 35 rotations de grues par heure. Nous demandons donc que notre moyenne passe à 25 rotations.

Par ailleurs, il faut prendre en considération le fait que le monde du shipping tend vers le gigantisme. C’est-à-dire que les bateaux deviennent de plus en plus gros, dépassant même les 400 mètres, avec des capacités allant jusqu’à 20 000 conteneurs. À Maurice, nous devons viser ceux avec une capacité de 11 500 à 12 000 conteneurs, les «New Post-Panamax». Cela nous donnerait un avantage certain sur les autres ports de la région.

Qu’en est-il du port franc? Quel bilan faites-vous de ce régime fiscal depuis son introduction en 1992?

Le port franc est un secteur qui peine à décoller car il y avait trop de zones d’ombre autour de sa fiscalité. Dans le passé, il y avait toujours une menace que le taux d’imposition allait augmenter. Il y a quelques années, le ministère des Finances a décidé d’un taux d’imposition de 0%. Toutefois, nous devons revoir notre stratégie. Car pour qu’une société qui fait du manufacturing puisse bénéficier de cet avantage fiscal, elle doit obligatoirement exporter 95% de ses produits vers l’Afrique. Ceux qui exportent vers l’Europe, l’Asie ou les États-Unis doivent payer une taxe de 15%.

Cependant on encourage le secteur manufacturier à aller vers le haut de gamme. Or l’Afrique n’est pas le marché idéal pour cette catégorie de produit. Nous demandons donc à ce que le gouvernement se penche sur cette problématique.

Pour l’heure, il y a donc peu de débouchés au niveau du port franc. Mais si on veut donner un nouveau souffle à ce secteur et que le secteur manufacturier émerge, il faut enlever toutes ces barrières. Il y a un certain nombre d’activités qui ont leur place dans l’économie locale, comme le textile. Nous ne demandons pas que cela change. Mais il y a de nouveaux secteurs comme les pharmaceutiques, l’électronique, les produits électroménagers et tout ce qui est fast moving consumer goods qui offrent de belles perspectives pour le port franc.

En ce qu’il s’agit de la zone port franc à l’aéroport, elle est vétuste et dépassée. Il est important que la nouvelle zone port franc soit opérationnelle dans les plus brefs délais. L’un des modèles de port franc les plus performants au monde, c’est celui de Dubayy. Ce dernier a adapté un excellent concept. C’est-à-dire que l’aéroport et le port constituent à eux deux un seul corridor, un flux de marchandises géré par un système informatique et un contrôle rigoureux. Il n’y a ni interruption, ni retard. Toutefois, il faut souligner que l’efficience de ce système repose avant tout sur l’efficience des autorités qui agissent comme des facilitateurs.