C’est un des principaux éléments qui sont ressortis, hier après-midi, lors d’une rencontre avec la presse au bâtiment d’Air Mauritius à Port-Louis après un atelier de travail du conseil d’administration un peu plus tôt le matin. L’évocation de la possibilité de changer le modèle économique actuel d’Air Mauritius résulte d’un constat dont le conseil d’administration a fait état hier. Après 52 ans d’existence, il est temps de revoir le business model. Est-ce le principal facteur qui a plongé les comptes d’Air Mauritius pour les 9 derniers mois de son exercice financier de 2017-2018 vers une perte de près d’un milliard de roupies ? Bien sûr que non.

Somas Appavou, le Chief Executive Officer, a évoqué des éléments qui sont en dehors du contrôle de la compagnie aérienne nationale à savoir le coût du carburant qui en dépit de la tendance baissière à partir de septembre de 2018 représente 31 % des coûts opérationnels totaux. Il y a eu certainement l’investissement dans l’achat de nouveaux appareils qui a contribué à hauteur de 27 % à la montée des coûts ou encore les 16 % de hausse liée aux ressources humaines et les 26 % de hausse dans un ensemble de dépenses non spécifiées. La direction a mentionné également la compétition féroce à laquelle elle est confrontée non seulement sur les marchés extérieurs mais aussi sur son propre terrain.

«Pour la première fois de l’histoire d’Air Mauritius», a expliqué Arjoon Suddhoo, président du conseil d’administration d’Air Mauritius, «les coûts ont dépassé toutes les prévisions. La structure actuelle de cette compagnie est telle que même si demain le coût du carburant épouse une forte tendance à la baisse, disons à $ 58 le baril, cette structure ne pourra plus garantir à la compagnie un développement durable dans le temps.»

Arjoon Suddhoo rappelle que pendant 50 ans, les activités d’Air Mauritius ont reposé sur une même structure. «Le constat que le conseil d’administration a fait est que le modèle économique actuel d’Air Mauritius a fait son temps. Cette structure doit être revue. Il est temps de chercher d’autres alternatives. The current format is simply not sustainable.»

La tâche a déjà été confiée à Capa, une firme de consultants, et au cabinet d’audit PwC. Le rapport devrait être déposé sur la table du conseil d’administration d’Air Mauritius dans quelques semaines.

Pressé de questions, aucun membre du conseil d’administration n’a osé s’aventurer dans une réflexion qui à terme suggérerait que l’étude devrait également se pencher sur la possibilité de revoir l’actionnariat de la société. Si Air Mauritius est une société privée et fonctionne comme telle, son principal actionnaire n’est autre que le gouvernement. L’option d’une révision du modèle actuel soulève bien d’autres questions auxquelles le conseil d’administration n’a pas voulu donner de réponses.

Partenaire stratégique

L’État a-t-il les mêmes prédispositions qu’un partenaire stratégique ayant le savoir-faire et la compétence pour apporter de la valeur à la société en injectant de l’argent neuf dans ses fonds ? Le conseil d’administration a-t-il fourni à cette société de consultants et à la PwC des lignes directrices qui incluent également la possibilité que l’État diminue ou réduise considérablement son actionnariat dans le capital d’Air Mauritius pour permettre au conseil d’administration de choisir un ou deux partenaires stratégiques capables de par les moyens dont ils disposent, de rehausser le niveau de compétitivité de la société, sa principale faiblesse ?

L’évocation d’une révision du vieux business model est-il un cri de cœur pour dire que le conseil d’administration d’une société privée ne devrait avoir de compte à rendre qu’à l’assemblée des actionnaires et ne doit pas évoluer sous la coupole d’une superstructure invisible ? Ce conseil d’administration-là est-il arrivé à la conclusion qu’Air Mauritius doit disposer d’un modèle où personne ne pourra évoquer le fait que le gouvernement s o i t l’actionnaire principal de la société pour imposer des décisions douteuses à la direction, s’ingérer dans sa politique de recrutement ? Le conseil d’administration veut-il jouir de la même liberté que celle du board d’une société dans le privé capable de trancher lorsqu’il faut trancher sans avoir à rendre compte à un actionnaire quelconque en dehors du cadre d’une assemblée générale ?

Il paraît que depuis l’entrée d’Air Mauritius à la Bourse de Maurice, l’État n’a pas injecté de nouveaux fonds dans le capital social de la société. Pire, les données fournies lors de la conférence de presse d’hier indiquent que les Total Shareholders’ Funds ont enregistré pour les 9 mois de l’exercice financier 2018- 2019 une baisse de Rs 1,5 Md passant de Rs 3,5 Mds (87,9 millions d’euros au 31 mars de 2018 à Rs 2 Mds (51 millions d’euros). Il s’agit de fonds constitués de l’argent injecté par les actionnaires dans la caisse de la société comme capital. Ce qui pourrait signifier qu’Air Mauritius est en train de puiser de ses réserves pour faire face à des dépenses inévitables, au lieu d’avoir recours à un exercice de levée de fonds comme l’ont fait de nombreuses sociétés cotées à la Bourse de Maurice.

Qu’à cela ne tienne, en évoquant la nécessité de revoir le business model actuel, le conseil d’administration d’Air Mauritius a envoyé un message clair au marché. Le potentiel de rendre la compagnie profitable existe. Mais il lui manque ce petit coup de pouce qui va l’aider en dépit des défis auxquels elle doit faire face de présenter un bilan positif, de parvenir à revaloriser les valeurs boursières de la société et surtout à payer un dividende raisonnable aux actionnaires.

Cependant, la question fondamentale est la suivante : y a-t-il une volonté, politique celle-là, pour changer le modèle actuel si les experts concluent qu’une proximité avec le sommet de l’État si minime soit-elle pourrait être nocive aux chances de réussite d’Air Mauritius ?

<p>La collision risque de clouer l&rsquo;A 350 nommé &laquo;Pieter Both&raquo; pendant un bon moment au sol à Paris. Au minimum un mois, selon une première estimation. Selon les informations recueillies, les dégâts sur l&rsquo;aile du nouvel avion d&rsquo;Air Mauritius seraient conséquents ; l&rsquo;intégralité de l&rsquo;aile devra être vérifiée par les ingénieurs et le constructeur. Idem pour l&rsquo;empennage de l&rsquo;appareil d&rsquo;Air France. À ce stade, l&rsquo;estimation des dégâts est attendue.</p>

<p>MK ne devrait toutefois pas avoir à dépenser gros pour les réparations. Selon des sources, le coût devrait être couvert par les assurances. Ce qui est sûr, toutefois, c&rsquo;est que cet incident vient perturber les vols de MK vers l&rsquo;Europe. La collision s&rsquo;est produite au moment où du personnel de l&rsquo;aéroport Roissy-Charles de Gaulle déplaçait le &laquo;Pieter Both&raquo; vers un parking en attendant son départ plus tard dans l&rsquo;après-midi. L&rsquo;enquête des autorités françaises pour faire la lumière sur cette affaire est en cours. Ce type d&rsquo;incident se produit d&rsquo;habitude dans les aéroports très fréquentés.</p>

<p><strong>Répartition des coûts </strong></p>

<p>Carburant&hellip; 31 % Avions&hellip; 27 % Personnel&hellip; 16 % Autres&hellip; 26 %</p>