Rs 3 milliards de pertes pour le CEB pour l’année financière 2021/2022. Cela est loin d’être un cas isolé. Depuis plusieurs années, les caisses de certains organismes publics ou parapublics sont fébriles, d’autres ont du plomb dans l’aile. Pourquoi ? Quel avenir pour ces compagnies financées par nos deniers ?

Il y a de l’électricité dans l’air, surtout en termes d’augmentations de tarifs. Une mesure réclamée face à des pertes de Rs 3 milliards du Central Electricity Board (CEB) pour l’année financière 2021/2022. Pire : l’organisme prévoit des déficits semblables pour les trois prochaines années. À la State Bank of Mauritius (SBM), la situation est en dents de scie, c’est le moins qu’on puisse dire. Les profits nets de SBM Holdings Ltd pour le semestre se clôturant au 30 juin s’élevaient à Rs 1,453 milliard, a-t-on annoncé cette semaine. En 2017, les profits se chif- fraient à Rs 2,5 milliards tandis qu’une année plus tard, ceux-ci étaient descendus à Rs 1,2 milliard. En 2020, la banque évoque un «net profit» de Rs 1,45 milliard sur son site web. Du côté d’Air Mauritius (MK), des pertes de 14,9 milliards d’euros pour les neuf premiers mois de 2019/2020 étaient enregistrées. En 2021, la vente de quatre avions valant Rs 3,749 milliards pour Rs 317 millions, entraînaient des pertes de Rs 3,432 milliards. La compagnie a été placée sous administration volontaire. Hélas, d’autres instituts parapublics sont tout aussi dans le rouge. Pourquoi ? Comment ?

Des intervenants comptant de l’expérience au sein de MK, également familiers avec les secteurs de l’aéronautique et de l’aviation civile, remontent à l’ère de sir Harry Tirvengadum, ancien président-directeur général de la compagnie d’aviation nationale, pour analyser la profitabilité. «Il avait les pleins pouvoirs décisionnels quant à la stratégie du transporteur national, sans interférence politique. Sauf que bien sûr, on apprendra bien plus tard que certains œuvraient dans les coulisses pour des besoins financiers, modestes certes, à l’exemple de l’épisode de la caisse noire. Nous avons également connu de bons résultats sous feu Nash Mallam Hassam.»

Avec le flux grandissant de touristes et de passagers, très vite le politique a pris le dessus, d’aucuns ayant compris que «MK pouvait devenir une vache à lait et que des amis et connaissances peu efficaces pourraient être placés à des postes grassement rémunérés». D’où une politique de sureffectif maintenue jusqu’à la mise sous administration de la compagnie. Pourtant, poursuivent-ils, Air Mauritius aurait pu fonctionner efficacement avec 20 % de personnel en moins. En deuxième lieu, la mainmise du pouvoir et des nominés ayant peu de connaissances de l’industrie sur la stratégie et la gestion de MK pèse dans la balance. D’où les lubies de desservir des destinations selon les désidératas politiques qui n’ont aucun sens, à l’exemple de Milan, Maputo, entre autres catastrophes économiques.

Pour des raisons politiques, encore, plu- sieurs compagnies étrangères ont bénéficié de fréquences de vols vers Maurice, au détriment de MK. De plus, certains estiment que la compagnie d’aviation nationale a surpayé ses divers équipements de plus de 20 %. Surcoût pour la compagnie mais d’autres en ont profité. Qui au juste ? Mystère, répondent nos interlocuteurs. D’après eux, Megh Pillay fut un des rares dirigeants de MK à avoir voulu s’affranchir des oukases politiques, souhaitant remettre à plat les diverses pratiques en vigueur au sein de la compagnie ; politique de recrutement, achats d’avions, contrats d’entretien, réexamen du réseau, dynamisation de la politique commerciale passagers et fret. Mission qu’il n’a pu compléter. «D’évidence, il était un gêneur parce que compétent, intègre et visionnaire. La remise à flot de MKrequiert une personnalité de sa trempe», estiment nos interlocuteurs.

Qu’en pense le principal concerné ? Depuis quand la compagnie d’aviation nationale a du plomb dans l’aile ? Déjà, en 2016, explique Megh Pillay, lorsque MK affichait des profits records de plus d’un milliard, on tirait la sonnette d’alarme. «Les grosses commandes d’A350 placées en 2014 et 2015, en nombre supérieur à ce que MK pouvait exploiter, l’entraîneraient vers l’insolvabilité financière en 2019, au moment des premières livraisons. Le bon sens dictait une renégociation avec fournisseur et les sors, l’annulation d’au moins une partie de la commande et d’un rééchelonnement de livraison de ce qui ne pouvait être annulé», déclare-t-il.

«Si des compagnies sont au fond des abysses ou au bord du gouffre, d’abord, cela vient de la gestion.»

Cependant, il fallait compter avec une ingérence qui ne comprenait rien aux affaires. Aveuglés par une trésorerie ponctuellement excédentaire, certains contrôlaient board et management. Au lieu d’exercer prudence et pragmatisme dans la gestion des obligations contractées, MK fit le contraire et annonça, en février 2017, qu’elle commandait deux autres gros-porteurs additionnels, A330neo, au prix de 320 millions de dollars, soit plus de 14 milliards de roupies. Une dette de plus et payable sur probablement 10 à 12 ans, soit plus d’un milliard de plus à débourser par an.

Donc, l’insolvabilité de MK en 2019 était non seulement prévisible mais aussi une certitude, rétorque Megh Pillay. «MK a choisi d’attendre le Co- vid-19 pour rendre publics les comptes et elle s’est placée sous administration volontaire sous le couvert de la pandémie. Là aussi, au lieu de trancher dans le vif afin de produire une entreprise restructurée capable de rebondir avec l’agilité requise à une relance efficace et productive, l’administration a pris 18 mois, soit une éternité, pour n’aboutir qu’à une braderie en revendant, pour une bouchée de pain, des avions rénovés, en éliminant les éléments clés de son effectif technique, commercial et administratif, des cadres possédant une expérience de plus d’un demi-siècle de succès opérationnel et commercial.» Un vrai gâchis selon Megh Pillay.

Inversement, d’autres lignes aériennes, également paralysées par la pandémie et la fermeture des frontières ont aligné leurs priorités différemment pour survivre à la crise. À l’exemple de Singapore Airlines, relativement bien plus endettée vu sa taille, qui avait choisi de maintenir sa flotte en veilleuse, de retenir ses effectifs clés et toute son infrastructure de vente et de distribution, avec le personnel qui avait consenti à des sacrifices, comme il n’y avait plus de revenus. «Cette compagnie se tenait prête à rebondir dès l’ouverture de chaque marché. Elle est bel et bien back in business et sait comment utiliser son personnel, rembourser les dettes, comment rentabiliser ses opérations, comment les diversifier et surtout comment prévoir et se préparer à d’autres incidents de parcours type Covid. D’ailleurs, elle a conclu un partenariat avec Tata qui lui donne accès à l’immense marché domestique de l’Inde à travers Vistara.»

Par ailleurs, depuis la fin de 2021, quasiment tous les observateurs et opérateurs de l’industrie pouvaient prévoir une reprise de la demande dépassant la moyenne mondiale pour les voyages vers les îles. Certains en ont profité et affichent des arrivées record. Pour sa part, MK est restée constante dans sa démarche, bradant ses avions et envoyant même les plus jeunes au cimetière, pour, aujourd’hui, envisager d’en prendre deux en leasing. Pour Megh Pillay, MK continuait à se réduire à une peau de chagrin, ne montrant aucun signe d’un plan de rattrapage ni aucune ambition de reprendre sa place de leader. «Il est évident qu’elle a choisi de renoncer à son rôle en faveur d’un opérateur exploitant les droits de sixième liberté de l’air travers un pays tiers. Contradiction, car le gouvernement mettait des fonds publics à sa disposition pour sortir de la crise et reprendre son rôle de moteur de l’économie nationale…» Pour lui, MK et l’ensemble de ses partenaires apportent une valeur indéniable aux consommateurs et à l’économie du pays en général. Les revenus provenant de la vente des sièges de MK à l’étranger rentrent à Maurice en devises lourdes dont le pays a grand besoin pour payer ses importations. Et 80 % des sièges offerts par MK se vendent à l’étranger. Si la compagnie abdique son rôle de transporteur national en faveur d’un opérateur étranger, cela se reflétera sur notre Produit intérieur brut et Moody’s en tiendra sûrement compte.

Si des compagnies sont au fond des abysses ou au bord du gouffre, d’abord, cela vient de la gestion, déplore pour sa part Patrick Assirvaden, député et ancien chairman du CEB. Chaque organisme parapublic a sa spécificité. Pour la SBM, dit-il, Rs 12 milliards ont été prêtées à des gens, ce que l’on passe sous les bad debts. Pourtant, cette institution était très «forte» avant 2015. Idem pour Air Mauritius qui était rentable. Cependant, les casinos, eux, allaient mal bien avant cette période. Tout comme pour la Central Water Authority (CWA), argumente Harry Booluck, ancien directeur de cet organisme. Pour Bhavish Jugurnauth, économiste et expert-comptable, cette tendance à la perte de certaines compagnies parapubliques a démarré depuis la crise financière de 2008. Il faut ajouter à cela la dépréciation de la roupie, les taux de change, des économies fragilisées.

Népotisme et politisation

«MK est partie en faillite car de mauvaises décisions ont été prises, peu importe le gouvernement qui était en place. Il ne faut pas se leurrer; il y a eu un népotisme et une politisation des institutions de l’État à outrance», avoue Patrick Assirvaden. Il soutient qu’au 30 juillet 2020, le rapport annuel du CEB montrait qu’il y avait plus de Rs 7 milliards en banque. Deux ans après, soit en 2022, l’organisme annonçait des pertes de Rs 3 milliards… «Comment expliquer ça ? J’ai posé la question au ministre Joe Lesjongard, au Parlement. D’après lui, sur ces Rs 7 milliards, Rs 3 milliards ont été utilisées pour le Consolidated Fund, Rs 1,2 milliard dans le CEB, entre autres. Comment voulez-vous que ces organismes fassent des profits ?»

Au sujet de la State Trading Corporation (STC), il indique que celle-ci a dû payer Rs 6 milliards à Betamax. D’ailleurs, l’achat récent d’huile comestible avec son prix de revente engendre égale- ment des pertes, dit-il. Automatiquement, plusieurs compagnies d’État cumulent les déficits. «La gestion depuis quelques années s’est dégradée. Le niveau de compétences de certaines personnes est aussi questionnable. Je ne dis pas qu’il n’y a eu que des compétents dans ces organismes quand le Parti travailliste était au pouvoir. Il y a eu des problèmes mais ce n’était pas de ce niveau-là.» Patrick Assirvaden ajoute que l’État a injecté Rs 25 milliards dans Airports of Mauritius mais les parlementaires n’ont pas le droit de poser des questions là-dessus, comme c’est une compagnie privée…

Harry Booluck désigne plusieurs facteurs ayant engendré la situation chaotique au sein de plusieurs compagnies parapubliques. Premièrement, les tarifs pour la plupart des opérateurs sont contrôlés par le gouvernement, à l’exemple de celui de l’eau. Maintenant, c’est l’Utility Regulatory Authority (URA) qui déterminera toute hausse desdits tarifs. «La CWA, la Wastewater Management Authority et le CEB sont régis par cette institution. Augmentation ou pas, il se peut qu’il y ait de l’ingérence...»

De l’autre côté, il va sans dire que les gaspillages sont légion. Selon lui, les pertes se matérialisent également au niveau du service, notamment avec des tuyaux trop usés, compteurs mal calibrés ou dysfonctionnels. Troisièmement, la «politicaille» entre une nouvelle fois en jeu. Par exemple, les Mauriciens consommant moins de 6 mètres cubes par mois sont exemptés de paiement. Ceci équivaut à environ 60 000 à 70 000 consommateurs. Auparavant, ils payaient au moins Rs 55 environ par foyer. Si l’on fait le calcul, cela fait beaucoup de manque à gagner pour les épaules CWA, dit-il. L’État a remboursé cela pendant un à deux mois puis a... fermé le robinet. C’est donc l’organisme qui paie les frais. «Au lieu d’un règne d’excellence, on a un règne d’incompétence. Résultat : la situation empire», lâche Harry Booluck.

Techniquement, renchérit Bhavish Jugurnauth, au sein des compagnies parapubliques, l’État est l’actionnaire majoritaire. «Les directeurs nommés sont des représentants des divers ministères ou du gouvernement. Ces nominations sont souvent politiques. C’est comme cela que ces établissements marchent mais le gouvernement n’a pas le profit motive», souligne-t-il. La STC, qui s’attelle à l’importation des carburants, fait partie des services essentiels. D’après lui, elle doit générer des profits mais accepte aussi des pertes parfois. L’ensemble de ces organismes évolue dans des secteurs stratégiques. Quand leurs réserves sont en eaux troubles, l’État vole à leur rescousse. C’est un cercle vicieux.

Que faire alors ? «L’argent public est bien placé à MK, il suffit qu’il soit bien employé. Pour l’avenir, comme MK n’a plus qu’un seul actionnaire, c’est à lui de décider maintenant, même s’il s’arrogeait cette faculté quand il n’était qu’un parmi d’autres actionnaires», déclare Megh Pillay. Pour Patrick Assirvaden, nous sommes condamnés à vivre avec ces établissements. Il faudra que le gouvernement ait un sursaut. «On ne peut se permettre de perdre certaines institutions, notamment le CEB, qui est un facilitateur dans l’économie mauricienne ou encore la SBM. Nous visons un million de touristes mais n’avons pas une ligne aérienne pour nous, vu que MK est en faillite. Nous n’avons pas le droit de laisser mourir ces institutions. Ce serait laisser mourir l’économie», avance-t-il.

Pour Harry Booluck, il faut revoir les structures. Par exemple, si l’État va vraiment contrôler les prix ou si c’est l’URA qui prend le contrôle, qu’on lui accorde la marge de manœuvre nécessaire pour gérer les choses. «Elle doit déterminer le pourcentage de hausse afin que la compagnie soit viable. Si on privatise n’importe quelle organisation parapublique, définitivement, le propriétaire augmentera les tarifs pour générer des profits. Pour le moment, il n’y a pas d’efficacité.»

Pour Bhavish Jugurnauth, il faut prôner la corporate gouvernance dans le contexte mauricien. Car même si les corps parapublics ne sont pas initialement motivés par les profits, il faut en générer, puisque ceux-ci sont aussi composés de petits actionnaires et demeurent des compagnies «limitées». Sur le côté management, il faut des gens qui soient à la hauteur, argumente-t-il. Il ne faut pas se focaliser sur les pertes mais plutôt sur la bonne gestion pour la satisfaction des citoyens.

Les conditions actuelles – post-pandémie, guerre entre la Russie et l’Ukraine, entre autres – ont exacerbé la situation et cela risque d’empirer, notamment avec l’approvisionnement des matières premières. «Même les compagnies privées cumulent les problèmes. Les organismes parapublics ne seront pas épargnés. Beaucoup de pays comme la France et l’Angleterre commencent à privatiser, même partiellement, ces organismes. Cela permet d’y placer des experts pour bien les gérer. Je crois que l’expertise est nécessaire. Pour Maurice, cette pratique pourrait ne pas être au goût du gouvernement mais, avec la situation actuelle, cela pourrait s’appliquer pour certains secteurs avec une privatisation partielle, à condition de bien tenir les rênes…»