Une série d’articles, qui a débuté le jeudi 6 août 2015, s’attache à résumer les constats du rapport n° 92703-MU de la Banque mondiale, avec l’actualité locale la plus récente. Aujourd’hui, résumons la situation nationale des…

Routes

Le rapport de la Banque mondiale (BM) constate que le pays a beaucoup investi dans les routes, atteignant 6,6% du budget total de la nation en 2013. D’ailleurs, c’est sans doute un des chantiers dont le gouvernement était, avant fissures, le plus fier. Avec 2 275 km de route fin 2013, le pays se targue d’un ratio de 102 km de route pour 100 km2 de terre, ce qui est largement supérieur à la moyenne africaine de 15 km, mais inférieur à des pays tels les Seychelles, le Sri Lanka ou Singapour. (figure 111, page 79)

Le rapport note que de larges pans de notre réseau routier n’ont jamais été dessinés pour le taux de trafic ou les poids lourds actuels, ayant largement été amélioré «piece meal» à partir d’anciennes routes servant à des charrettes de canne. Un des résultats en est le manque d’uniformité de standards, certains tronçons de la même route pouvant être de qualité très contrastées. Un exemple typique en est la route reliant l’arrière de Bagatelle à Moka (passant, sans ironie, devant le Mauritius Standards Bureau !) où la qualité du bitume baisse, les drains et les trottoirs disparaissent et la route se rétrécit aussitôt la responsabilité du conseil de district engagée.

Autre point relevé : les travaux de maintenance ne sont pas aux normes et le budget qui y est consacré est insuffisant (0,3 % du PNB), même en comparaison avec l’Afrique subsaharienne (0,6 % du PNB). De plus (voir ci-après un tableau de statistiques intéressantes paru en page 11 de l’express du 02/08/2015), la BM note un taux de véhicules par km de route de 193 environ, malgré un niveau de propriété de voiture bas de 114 pour 1 000 habitants, taux largement inférieur à celui de pays développés. La BM postule que Maurice, étant arrivé à un niveau de PNB par tête de 5 000 $, est à un point d’inflexion dans ses choix pour son transport futur et que, avec des ressources limitées, le pays devra chercher des solutions plus efficientes et plus vertes.

La BM rappelle, à cet effet, un rapport de la RDA de 2009, qui prédit que sans mesures institutionnelles et sans infrastructures nouvelles la congestion, jusqu’à 2020, va s’aggraver, notamment dans le corridor Port-Louis–Curepipe, avec un volume de trafic de +20 %, une vitesse moyenne réduite de 50 % et le temps passé à voyager dûment multiplié par deux (figure 116, page 81).

Citons de plus, au titre des accidents, que la BM note que quasiment personne ne fait usage des ceintures de sécurité sur les sièges arrière et que 20 % des motocyclistes ne bouclent même pas leur casque sur leur tête. La BM ne cite pas sa source, mais on peut deviner les conséquences de ces faits.

Manoeuvrant l’under-statement comme savent le faire les bureaucrates internationaux, la BM est d’opinion que le pays «may be over dependent on private vehicles». Elle préconise donc «raising fuel taxes and registration costs for new purchased and imported vehicles» ainsi que l’augmentation des tarifs de parking,remarquant que les taux mauriciens de 0,28 $ à 0,60 $ parheure étaient bien loin des taux en pays développés de 3 à 10 $par heure. Ces mesures sont destinées à favoriser l’avènement d’un meilleur système de transport public, bien entendu, maisle rapport note son inconfort qu’il n’y ait pas aucun «authoritative body for managing trafic and transport, with responsibilities fragmented across the government». Quand, ajouté à une absencede stratégie claire, le résultat est de «frequent changes of priorities»qui coûtent cher (au moins en études) au pays depuis l’annulationdu ring road avec «toll» en passant par celui du métroléger, du «dream bridge» en passant par les «congestion charges»proposés mais jamais concrétisées en 2006.

Et de nous rappeler, pour terminer, que le transport public de masse que nous choisirons éventuellement devra nécessairement être moins onéreux que la voiture, que le gouvernement subventionne déjà le transport par bus pour Rs 2,2 milliards (pensionnés et étudiants), mais qu’ayant aussi mandaté les employeurs à fournir du transport à leurs employés au-delà d’une certaine distance, la part des budgets de ménage dépensée en transport par les 20 % de la population les plus économiquement faibles n’est que de 0,5 % de leurs dépenses. Ce qui se compare très favorablement et souligne une marge de manoeuvre face aux 20-30 % d’autres pays à revenus intermédiaires (Middle Income countries) (figure 120, page 84)

Finalement, la BM note que les 13 «smart cities» proposées, notamment pour réduire la congestion routière, demanderont obligatoirement «an empirically based and robust integrated transport strategy» pour être un succès. Quelqu’un en a-t-il entendu parler ? Ou va-t-on répéter nos erreurs du passé ?