Saut dans le temps. Le capitaine Perrier nous raconte la bataille de GrandPort en 1810. La première partie a été publiée dans «l’express» du vendredi 18 août. Voici la seconde et dernière partie.

Le pilotage d’une frégate faisant son entrée dans le chenal sud à Grand-Port oblige donc au commandement et à l’ensemble de son équipage une connaissance intime du passage, une évaluation correcte de la force du vent, en fonction de laquelle est considérée la surface de la voilure à laisser porter, avec donc un équipage vif à la manœuvre. L’état du cycle diurnal de la marée, aidant à l’évaluation des courants marins, qui sont, eux, sujets à cet état, et le niveau d’eau dans les zones hasardeuses sont les éléments essentiels au succès de cette opération. Ensuite, il faudra une attention particulière à la manœuvre des autres bâtiments dans son espace immédiat, car l’escadre sera en formation de combat.

Plus le vent fraîchit, plus l’effet de dérive augmente, plus la surface des voiles doit être réduite. On comprendra qu’il ne faudrait, certes, pas qu’un navire arrive dans le lagon trop voilé et avec trop d’élan. Dans cette équation vient s’ajouter un élément au parfum local. Le capitaine Willoughby RN avait à son bord un habitant de la commune de Grand-Port, qui connaissait aveuglément le chenal navigable. Les Anglais le nommèrent «Black Pilot» car il était d’origine jamaïcaine et anglophone.

Le moyen le plus efficace pour un voilier de stopper est de se mettre cap au vent (lofer) et de ranger ses voiles. À Grand-Port, le vent souffle constamment vers la terre. Le voilier doit donc arriver dans le lagon avec un minimum de voilure, mais avec assez d’élan lui permettant de virer pour se mettre à la cape. Il pointera ainsi son étrave dans le sens inverse de son arrivée. Stoppé, il va par la suite immédiatement se mettre à dériver vers les plages, emporté par le souffle constant des alizés. Le gréement, même avec les voiles rangées, offre un effet de voilure important au navire quand le vent s’y engage.

Il faut donc tout aussitôt faire descendre des ancres énormes et encombrantes au moyen de câbles de consistance complémentaire, difficiles à manier, et bien les accrocher au lit sablonneux du lagon. Une manœuvre essentielle, nécessitant une mise à contribution d’un grand nombre d’hommes de l’équipage, afin que le navire n’échoue pas sur les écueils ou finisse sur la plage. Il est impossible pour un voilier de naviguer directement contre le vent (vent de face). Il sera vite en mauvaise posture dans le chenal du lagon de Grand-Port s’il se met cap au vent.

La sortie du lagon par le chenal Sud de Grand-Port, qui requiert une manœuvre compliquée et trop hasar- deuse, n’est pas une pratique courante pour les grands voiliers car elle doit être entreprise la nuit (durant la Land Breeze). Les capitaines, prudents et avertis, trouveront plus envisageable le chenal du Nord pour intenter une sortie de Grand-Port. Sachant qu’il y aura le vent au travers de tribord du navire (au trois-quarts de dos) et les voiles en demi-largue, lui permettant une navigation aisée. Mais encore, il est impératif de connaître l’endroit intimement car ce chenal est étroit et en serpentine.

En se préparant contre l’assaut imminent de l’escadre anglaise, avant la bataille de Grand-Port, le 23 août 1810, trois navires français s’étaient mis à l’ancre, en formation de croissant de lune, au travers du chenal intérieur, obstruant ainsi le plan d’eau ouvert et profond, dans l’enceinte de la baie de Grand-Port. Le capitaine Duperré et le lieutenant de vaisseau Bouvet, de la flotte napoléonienne, étaient conscients que les Anglais n’étaient pas familiers avec les difficultés de la localité. Et en toute probabilité, ne seraient pas en mesure d’estimer correctement les conséquences périlleuses du barrage mis à effet par leurs bâtiments.

«Ouvrir le feu seulement quand on peut distinguer le blanc des yeux de l’ennemi.»

Surtout, une fois engagés dans le chenal de l’île de la Passe, la direction du vent et le manque d’espace navigable n’allaient pas permettre aux frégates anglaises de la Royal Navy de faire demi-tour. Pour ressortir, il allait falloir emprunter le chenal nord, passage bien gardé par une batterie imposante à la Pointe-du-Diable. C’est un endroit où le chenal se rapproche de la terre, forçant un navire engagé à naviguer ce passage, de se mettre à la merci d’une batterie bien garnie de pièces de 18 livres, de canonniers et artilleurs de l’armée de Napoléon Bonaparte, déterminés et prêts à intervenir. Les Anglais informés de l’existence de ce passage ne le connaissaient pas suffisamment bien pour s’y engager. Leur intention est de faire une entrée par le passage sud (l’île de la Passe) pour venir anéantir l’escadre française.

Juste après leur entrée, ils dé- couvrent le barrage établi par les bâtiments français. Le capitaine Pym RN se rend à l’évidence qu’il a mal considéré l’intention stratégique de la disposition de l’escadre française et qu’il est piégé. L’escadre anglaise, qui est en formation groupée pour l’attaque, allait impérativement devoir réduire ses voilures et venir se mettre à la cape devant la position française afin d’éviter le naufrage. Elle n’allait pouvoir présenter le flanc armé de ses bâtiments que momentanément, durant le virage de bord, limitant ainsi le nombre de tirs aux canons lourds, vers l’escadre française.

Il faudra ensuite impérativement se mettre immédiatement à la manœuvre des ancres. Les Anglais ont la tâche difficile. Ils doivent engager plus de la moitié des équipages à la manœuvre de pilotage, plutôt que d’être dans l’entrepont à armer les canons et à faire feu sur l’ennemi. Ils doivent aussi faire descendre les ancres au plus vite à cause du vent constant qui les pousse vers les gueules des canons des bâtiments français et, pire encore, les plages de Mahébourg dans l’arrière-plan où attend un guêpier de ti- railleurs et artilleurs de l’armée.

Les bâtiments français sont, eux, déjà bien ancrés (avant et arrière) au travers du chenal, les bordées de canons pointées dans la bonne direction vers les bâtiments de l’escadre anglaise. Les Français ne sont pas à la manœuvre, tous les hommes des équipages sont dans l’entrepont au maniement des canons. En plus, on aura fait venir des canonniers de l’armée basée à Mahébourg pour prêter main-forte aux canonniers marins à bord des frégates françaises.

En négociant le passage de l’île de la Passe, les yeux face à un soleil couchant (vers 16 h 30, la réverbération empêchant la vue des hauts fonds), et en se dirigeant vers une escadre de bâtiments ennemis, ancrée au sous-vent, leurs flancs bordés de canons de 18, pointés attentivement vers le chenal et prêts à en découdre, l’on se pose des questions. Quelle serait l’issue la plus plausible pour le capitaine Pym RN à bord du HMS Sirius ? Pourquoi débuter l’attaque à la tombée de la nuit ?

Pour commencer, il est conscient que la puissante escadre du capitaine Hamelin est en route vers Grand-Port et que l’issue d’une confrontation avec elle n’est pas envisageable. De ce fait, il se rend compte que la fenêtre d’action qui lui est disponible n’est que trop restreinte. En plus, le temps écoulé depuis le 20 août a permis au capitaine Duperré de s’organiser avec l’armée basée à Mahébourg pour faire face et repousser l’attaque anglaise.

Les capitaines de voiliers connaissent tous les paramètres capables d’affecter le vent, régulateur de la propulsion de leur navire. Les capitaines de la Royal Navy connaissent le phénomène Sea Breeze et Land Breeze. Ils savent que juste après le coucher du soleil à Grand-Port, la Land Breeze renversera l’effet des alizés du SudEst. Il y aura alors une accalmie d’une durée d’environ deux heures ; en- suite le vent soufflera de la terre vers l’océan. Ce qui va permettre aux navires de l’escadre du capitaine Pym RN de faire descendre les ancres et ranger les voiles sans trop de risques. À moins qu’il y ait contre-temps, son escadre est d’une puissance insurmontable pour les unités françaises ancrées à Grand-Port.

Cependant, il ne prend pas conscience du barrage entrepris par l’escadre française et va s’en rendre compte, mais trop tard, que cela va provoquer des manœuvres de pilotage imprévues. Ce chenal dans lequel les Anglais s’engagent pour la première fois est difficile. Deux des bâtiments anglais, le HMS Sirius et le HMS Magicienne, échouent sur écueils et bancs de sable et en sont immobilisés. Ils deviennent ainsi des points de mire de cibles immobiles. Pire, ces bâtiments échoués ne peuvent plus manœuvrer pour faire pointer leurs bordées de canons vers la position française.

Les canonniers et artilleurs des frégates Bellone et Minerve et du Indiaman Ceylon réagissent promptement avec des tirs d’artillerie meurtrière, à un rythme accéléré et fournie. Le HMS Nereide, avec à son bord le «Black Pilot», arrive à ancrer correctement dans le chenal. Mais son cap à l’arrêt ne permet pas à ses canonniers de prendre pour cibles les navires français. C’est la condition de combat idéal pour ces derniers. Le mauvais calcul des Anglais de ne pas prendre en compte la puis- sante force de feu de la Bellone devient une évidence. Elle est une construction de dernière génération, spécialement conçue par l’ingénieur français G. Sané pour combattre les Anglais.

Cette coque montait 28 canons de 18 livres (capable de traverser une épaisseur d’un mètre de chêne laminé à 150 mètres) et surtout trois Obusiers aux tirs de boulets dévastateurs de 42 livres et 22 canons de huit livres omniorientable sur le pont ouvert. Quand le HMS Nereide se met à portée de tir, il n’a que 26 canons de 12 livres et ne peut faire porter que trois de ses canons dans les meilleures conditions. Les Français, à leur tour, en font du petit-bois de ces trois frégates anglaises ! Il faudra noter ici que la qualité de l’artillerie marine française était à ce moment-là très probablement au sommet du savoir-faire de cette arme. Tout spécifiquement dans le domaine de la métallurgie, ce qui permettait aux canons embarqués de mieux résister à la rouille provoquée par l’eau de mer et garder plus longtemps leur puissance et précision de tir.

La frégate HMS Iphigenia, restée à la traîne, parvient à faire descendre ses ancres à temps. Elle sera la seule survivante de cette hécatombe maritime. Elle est restée hors de portée du feu français.

C’était là une excellente tactique française qu’en toute évidence aura certainement pris de court le capitaine Samuel Pym RN. La dynamique de son plan de bataille audacieux de faire feu de toutes les pièces de ses fré- gates, à bout portant, suivi de l’accostage et l’abordage des navires français était pourtant ce que préconise la doctrine navale anglaise. Pour cela, il fallait impérativement remonter le chenal de toute sa longueur pour accéder au plan d’eau spacieux et profond afin de pou- voir compléter la manœuvre stratégique, qui mettrait en position avantageuse les frégates anglaises.

Les Anglais se font laminer dans le chenal et essuient ainsi une défaite cuisante. Le HMS Nereide et le HMS Magicienne sont dévastés en subissant de nombreux morts et blessés grave. Le HMS Sirius subit des dégâts structurels et de gréements considérables. Il reste prisonnier des griffes de l’écueil sur lequel il s’est fermement échoué. Son commandant, le capitaine Samuel Pym RN, subira l’ultime affront quand il ordonne d’incendier le HMS Sirius pour qu’il ne tombe pas entre les mains des Français.

Le navire sera entièrement détruit quand l’incendie atteint le magasin de poudre à canon, donnant lieu à une explosion qui a été entendue à Port-Louis. Avec à son bord les officiers et marins anglais, survivants de cette débâcle humiliant, le HMS Iphigenia va tenter une échappée. Son commandant, le capitaine Henry Lambert RN va immédiatement se mettre aux ordres du capitaine Hamelin et de son escadre, arrivés de Port-Louis en renfort, avec Venus, Manche et Astree (les trois de la même classe que Bellone et de dernière génération) Elle est capturée le 27 août 1810. Le HMS Iphigenia devient ainsi une prise française. Cette frégate pratiquement neuve (1808) sera confiée au nouveau capitaine de vaisseau Pierre Bouvet, promu à ce rang après son comportement glorieux à Grand-Port.

En se lançant dans ce raid audacieux, le capitaine Pym RN va compromettre toute son escadre de quatre frégates dans le foyer d’un véritable brasier. Il lui aura quand même fallu une confiance débordante en ses compétences et celles de ses subordonnés. Arriver à se mettre dans la position cruciale à son plan de bataille était l’élément clé de sa réussite. En ce temps-là, l’audace était une distinction nécessaire pour un capitaine, mais la moindre hésitation de sa part, face à l’ennemi, pouvait le rendre passible de pendaison par les Lords of Admiralty.

Les officiers de la Royal Navy sousestiment la marine française car ils ont pris l’habitude de penser qu’ils finiront vainqueurs, quoi qu’il arrive. Ils ont l’orgueil confit dans la gloire d’une victoire navale trop facilement acquise à Aboukir en 1798 (embouchure du Nile), mais glorieuse à Trafalgar (Espagne 1805) ! Ils négligent ainsi de considérer la puissance de frappe des nouveaux bâtiments français, justement conçus pour adresser le problème des débâcles de la flotte napoléonienne contre la Royal Navy...

Par la suite, le plan ultime anglais sera mis à exécution avec le déploiement de puissantes unités de lignes de la Royal Navy et de deux bataillons de soldats et fusiliers marins particulièrement endurcis, qui seront débarqués sur diverses plages de l’île principale. Ils vont ainsi concrétiser en décembre 1810 le projet du puissant Lord Minto, celui de l’invasion totale et occupation de l’Isle de France. Et mettre un terme aux prétentions de la France sur le continent indien.

Parmi les quelque 2 000 prisonniers libérés après la prise de l’Isle de France se trouvent les quatre capitaines anglais, réels instigateurs du combat naval à Grand-Port. Ils sont traduits le 13 décembre 1810 devant le tribunal d’une cour martiale de la Royal Navy sous la présidence du capitaine Robert Broughton RN à bord du HMS Illustrious, ancré à Port-Louis. Ils sont reprochés d’un bilan catastrophique et sanguinaire. Le verdict du jugement les prononça coupables d’avoir compromis et entraîné la perte de quatre frégates de Sa Majesté britannique et 2 000 combattants. Et pour en avoir ainsi causé la mort de 105 Anglais et 34 Français. Sans compter les blessés, 164 du côté anglais et 112 chez les Français.

Cependant, ils étaient restés fidèles au principe du grand héros britannique, Admiral Lord Viscount Nelson. Celui «d’ouvrir le feu seulement quand on peut distinguer le blanc des yeux de l’ennemi». Et pour cela, il fallait bien négocier le passage de l’île de la Passe et entrer à Grand-Port. Ils furent, par la suite, graciés par le conseil des Lords de l’Amirauté, siégeant à Londres, car ceux-là ne pouvaient non plus sanctionner des actes à l’initiative d’une audace à outrance qui était tout de même le fondement et la gâchette de la réussite de la Royal Navy.

Les capitaines et équipages français marqueront leur temps. La bravoure et nul doute leur résolution intelligente de combattre un ennemi considéré largement supérieur est reconnue par Napoléon Bonaparte. En hommage à cette défiance remarquable, une inscription glorieuse fut gravée sur l’Arc de Triomphe, Place de l’Étoile, à Paris.

À Grand-Port, si vous y venez au mois d’août, vous prendriez la mesure du souffle ardent des alizés venus du large de l’océan Indien, souffle soutenu qui creuse sans répit, des sillons dans les eaux sombres à l’entrée du chenal de l’île de la Passe...

Note personnelle : 

Grand-Port restera pour les Britanniques une vraie souricière.

Durant tout le règne colonial de notre île, il n’a jamais été question pour la Royal Navy d’en faire un port dans le sens propre du terme. Aucune infrastructure portuaire et routière ne sera initiée, ce qui aurait permis un développement graduel au cours du temps.

Faire de Grand-Port un port commercial serait sur le plan financier d’aujourd’hui un véritable gouffre. Mais nous entrons dans une nouvelle ère avec de nouvelles puissances émergentes. Grand-Port deviendra nul doute de nouveau une convoitise en termes militaire navale.

Tous les capitaines protagonistes (Anglais et Français) de cet événement à Grand-Port en 1810 deviendront des Amiraux, à l’exception du capitaine Henry Lambert RN qui est tué durant la bataille de Chesapeake Bay en 1812. 

Un navire de guerre est une arme offensive et agressive avant tout...